СССР-В6 «Осоавиахим» - дирижабль полужёсткого типа, построенный на дирижаблестроительной верфи единственной в стране профильной производственной базе - комбинате Дирижаблестрой, который располагался в ближнем Подмосковье, у железнодорожной станции Долгопрудная. На территории бывшего дирижаблестроительного комплекса ныне располагается ряд научно-промышленных предприятий: ЦАО, ДКБА (там до сих пор находится исторический эллинг), ДНПП и НИОПИК.
105-метровый дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим» был построен к 17-й годовщине Великого Октября (в 1934 году). Этот лучший (и по сегодняшний день) в СССР и Российской Федерации аппарат. Свой первый полет судно совершило 5 ноября 1934 г., его пилотаж осуществлял сам главный конструктор - Умберто Нобиле.
Импульсом к реализации дирижаблестроительной программы в СССР стал прилет в Москву осенью 1930 г. уже знаменитого цеппелина Graf Zeppelin LZ127. В пользу дирижаблестроения - основы воздушно-транспортной инфраструктуры - говорила и набиравшая обороты кампания индустриализации. Дирижабли нужны были стране для выполнения народнохозяйственных и оборонных задач. Анонсированная правительством СССР дирижаблестроительная программа была поддержана советским народом. Благодаря активистам массовой организации советских трудящихся «Осоавиахим» в 1930 г. под лозунгом «Даёшь эскадру советских дирижаблей!» в стране начался сбор средств на развитие отрасли. Кампания, проводимая осоавиахимовцами, позволила собрать 28 млн руб., которые сразу же были переданы на создание и развитие научно-исследовательского комбината Дирижаблестрой, учрежденного в 1931 году. Начальник ВВС Яков Алкснис в передовице газеты «Правда» от 23 февраля 1931 года писал: «Как в области создания подсобной промышленности, так и в области дирижаблестроения мы не можем и не должны отставать… Это значит, что сбор средств на усиление боевой мощи воздушного флота в целом и на постройку советских дирижаблей… в частности должен быть во что бы то ни стало и всеми мерами усилен… Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией».
В рамках намеченного правительством СССР плана решено было создать эскадру дирижаблей им. В.И. Ленина. В связи с этим были намечены названия будущих аппаратов первого выпуска: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». C мая 1932 года на огромных пространствах около подмосковной станции Долгопрудная московской железной дороги развернулось строительство научно-производственного комбината Дирижаблестрой.
Для освоения дирижаблестроительных технологий рассматривались конструкторские школы германских цеппелинов и итальянских полужёстких дирижаблей, создаваемых Умберто Нобиле. В результате обсуждений, официальное приглашение возглавить работы по созданию эскадры советских дирижаблей правительство И.В. Сталина направило У.Нобиле.
В 1931 году У.Нобиле и подобранные им для реализации столь масштабного проекта итальянские специалисты прибыли в СССР. В рамках данной программы итальянским дирижаблистам предписывалось делиться опытом с советскими конструкторами. В первое время - до постройки помещений в посёлке Дирижаблестрой - итальянские и советские инженеры работали в центре Москвы. Но сразу же после сдачи первых зданий Дирижаблестроя весь конструкторский коллектив переехал для продолжения работ непосредственно на производственной базе.
Строительство
В конструктивной схеме дирижабля СССР-В6 «Осоавиахим» Умберто Нобиле применил наработанный в предыдущих разработках своих дирижаблей подход. Наибольшее сходство флагман советского дирижабельного флота имел с самым удачным аппаратом итальянского конструктора - N-4. Однако создаваемый Дирижаблестроем дирижабль не стал простой репликой нобелевской конструкции прошлого, а представлял собой самостоятельное инновационное конструкторское решение, хотя и опирающееся на базовые разработки итальянца. СССР-В6 «Осоавиахим» можно без преувеличения считать совместным итальяно-советским проектом. Прототипом СССР-В6 стал первый построенный Нобиле в СССР аппарат полужесткого типа СССР В-5, который совершил свой первый полет в 1933 году. К тому же, к 1933 году на комбинате Дирижаблестрой уже было налажено проектирование, строительство и эксплуатация дирижаблей мягкого типа. Строительство дирижабля СССР-В6 было начато с изготовления бензиновых и балластных баков в январе 1933 года. Общее руководство постройкой лично осуществлял Нобиле, а ведущим инженером был молодой советский конструктор Михаил Кулик. Аппарат удалось построить в рекордные сроки - всего за 3 месяца, тогда как в Италии (где имелись развитые и более совершенные производственные мощности) на создание судна такой размерности уходило 5-6 месяцев. Большая изобретательская работа конструкторов потребовала значительно переработать нобилевскую конструктивную схему дирижабля. По воспоминаниям советских инженеров, для рабочих чертежей использовалось всего около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные - 3000 рабочих чертежей - делались советскими конструкторами КБ Дирижаблестроя заново. Если для оболочки итальянских судов применялись полотнища, которые сшивались только вдоль, то в дирижабле СССР-В6 с целью максимального усиления оболочки применялся крой, сшиваемый по специально разработанным лекалам. Фирменная килевая ферма (то есть, несущая основа дирижабля, внутри которой размещалась вся проводка, находилось 20 топливных баков, а также располагался трап для доступа к моторным кабинам, носовой части и корме) Нобиле на Дирижаблестрое также подверглась «ревизии». По словам советских дирижаблистов, процесс монтажа этого компонента судна итальянцы отработали еще до полярных экспедиций, и он предполагал стягивание сборных узлов проволокой, которая опаивалась оловом. Инженер Михаил Кулик предложил Нобиле в целях снижения веса судна спроектировать цельносварную конструкцию киля. Итальянский дирижаблист поначалу был против каких бы то ни было изменений, однако аргументы советского инженера были столь убедительны, что Нобиле заявил: «Хорошо! Испытывайте!». Килевая конструкция Кулика позволила снизить общий вес дирижабля на 30 %. Ведущий инженер Дирижаблестроя Р. В. Пятышев в своих заметках тем не менее критиковал конструкцию киля из-за его размерности. В частности он отметил: геометрия носовой части оболочки и киля должны быть перепроектированы, поскольку во время монтажа получились технические несоответствия: «или киль в носу чрезмерно велик, или излишне приподнят, что вызвало вдавливание в оболочку и, как следствие, неправильную работу носовых катенарий надкилевого полотнища…». Летные характеристики, аэродинамика дирижабля СССР-В6, или ДП-4 (именно так аппарат индексировался в конструкторской документации), прорабатывались через испытания гидромоделей. Итальянские конструкции узлов внутренних и внешних катенариев советские инженеры также кардинально переработали с учетом имевшихся в СССР материалов. Основной императив советского дирижаблестроения (отрасли стратегического значения) касался создания аппарата преимущественно из отечественных материалов и комплектующих. Например, созданный в СССР оболочечный материал по характеристикам значительно отличался от использованного для постройки дирижаблей Нобиле у себя на родине, но о закупках ткани за рубежом вопрос даже не ставился, и производство такого материала по заказу ДУК Дирижаблестрой было налажено внутри страны. Исключение, пожалуй, коснулось лишь двигателей, которые тогда не могли еще создавать в СССР, а потому купили в Германии. Три мощных 260-сильных мотора специально для флагманского дирижабля были построены фирмой «Майбах». По признанию самого Нобиле СССР-В6 выявил превосходство над его лучшим дирижаблем N-4 (Italia), как по своей форме, так и по полётным характеристикам. Так, крейсерская скорость N-4 была 85 км/ч, а у СССР-В6 она стала 104 км/ч. При этом размерность гондолы, где располагалось управление судном, была увеличена, позволяя вместить 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля применялись материалы более тяжелые, чем предлагали итальянцы, благодаря изобретательности советских конструкторов массу полезной нагрузки на борту удалось довести до 8500 кг. Хотя максимальная скорость у дирижабля СССР-В6 по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости даже более 125 км/ч.
Начало эксплуатации
Поскольку дирижаблю СССР-В6 было суждено стать первенцем эскадры крупных дирижаблей имени В. И. Ленина. руководство СССР, настаивало на ускорении темпов строительства и презентации первого такого дирижабля, имевшего важное пропагандистское значение. К первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октябрьской революции (ноябрь 1933 года) - постройку завершить не удалось из-за многочисленных затруднений конструкторско-технологического характера, нехватки материалов, оборудования, квалифицированной рабочей силы. Срок выпуска дирижабля был перенесён на 1 октября 1934 года, к январю 1934 года он был готов в среднем на 70-75 %. Курируя ход работ, дирижаблестроителей стали чаще посещать представители правительства. В частности, в июне и июле 1934 года площадку Дирижаблестроя посещали соответственно начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР И. С. Уншлихт и нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов, оба высказали недовольство низкими темпами работ по СССР-В6. В июне 1934 года президиум центрального совета «Осоавиахима», под патронажем которого строился дирижабль СССР-В6, принял решение присвоить строящемуся кораблю наименование «Осоавиахимовец» (фактическим же наименованием корабля стало «Осоавиахим»).
Системные затруднения и неотлаженная кооперация поставщиков по-прежнему обусловили серьезное отставание от намеченного графика. Хотя первый полёт состоялся лишь 5 ноября 1934 года, реально завершать работы пришлось в большой спешке накануне парада 7 ноября 1934 года. Формально дирижабль был допущен к полёту как проходящий заводские испытания. Командование первым полётом дирижабля, который продолжался 1 час 45 минут, осуществлял сам конструктор - Нобиле. Во второй испытательный полёт продолжительностью 5 часов СССР-В6 отправился 8 ноября 1934 года, пролетев над Москвой. В гондоле находились Нобиле, начальник Дирижаблестроя А. Н. Флаксерман, командир корабля И. В. Паньков, штурвальные В. А. Устинович (штурвал направления) и В. Г. Лянгузов (штурвал высоты), другие члены команды. Фактический объём дирижабля составил около 20000 м 3 против планировавшихся 18500 м 3 . Ввиду многочисленных недоделок корабль к середине декабря 1934 года всё ещё не был готов к штатной эксплуатации, имея в своем активе три испытательных полёта общей продолжительностью 9 часов. В ходе дальнейших испытаний оказалось, что СССР-В6 обладает хорошими характеристиками и готов к применению в народном хозяйстве. Планировалось СССР-В6 эксплуатировать для пассажирских перевозок большой дальности - между Москвой и Свердловском, или Красноярском, Якутией. Однако по ряду причин эти планы исполнены не были. 2-летние полеты в режиме испытаний были тщательно проанализированы инженерами Дирижаблестроя, которые в 1936 году настояли на конструктивной модернизации дирижабля СССР-В6, включая полную замену оболочки.
После ноября 1934 года дирижабль почти не эксплуатировался: имели место несколько непродолжительных полётов в щадящем режиме на высоте до 3500 метров.
А вот в действительно сложный по-настоящему ответственный дальнобойный вояж экипаж из 16 человек, которыми командовал И. В. Паньков, состоялся 21-22 апреля 1935 года. За 30 ч. 30 мин. удалось осуществить кольцевой рейс по маршруту Долгопрудная - Москва - Ленинград - Сализи, и обратно. Почти сразу перед воздухоплавателями дирижабля поставили новую задачу - слетать от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. На этот путь было затрачено 42 часа.
29 сентября 1937 года дирижабль СССР-В6 отправился с базы в Долгопрудной в длительный полет с целью побития рекорда итальянского дирижабля Norge (N-1) аналогичного класса (в 1926 году итальянское судно осуществило беспосадочный перелет от Шпицбергена - через Северный полюс - до Аляски в течение 71 часов). Кольцевой рейс проходил по маршруту Долгопрудный - Новгород - Белозерск - Горький - Ростов - Брянск - Курск - Воронеж - Пенза - Долгопрудный, и, пролетая над городами, дирижабль сбрасывал агитационные флажки-вымпелы с посланиями. Уже перекрыв рекорд дирижабля Norge, советские воздухоплаватели решили поставить собственный рекорд продолжительности полета, перекрыв также достижения английского R-34 и германского Graf Zeppelin… благо горючего было ещё много.
Подлетев 3 октября 1937 года к базе на Долгопрудной, где всё было готово к приёму судна, экипаж попросил продлить полёт на 24 часа, чтобы побить рекорд дирижабля LZ-127. Командиру корабля разрешили продлить полёт ещё на 17 часов. Поэтому СССР-В6 продолжал полёт около столицы. А 4 октября 1937 года летал над Москвой, и люди на улицах и площадях приветствовали с земли героический экипаж… В 17 ч. 15 мин. 4 октября 1937 года дирижабль «СССР-В6» завершил полёт, установив, таким образом, абсолютный мировой рекорд продолжительности беспосадочного полёта для данного класса судов - 130 ч. 27 мин. Тем не менее, данный рекорд в файлы FAI до сих пор не внесен, и потому формально не имеет международного статуса.
Катастрофа
В феврале 1938 года экипаж СССР-В6 готовился к перелёту Москва - Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция И. Д. Папанина, раскололась, и требуется эвакуация экспедиции. Экипаж дирижабля СССР-В6 обратился к правительству СССР с просьбой провести тренировочный полёт Москва - Петрозаводск - Мурманск - Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта, дирижабль мог осуществить эвакуацию экспедиции Папанина с дрейфующей льдины. 5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут СССР-В6 вылетел из Москвы. 6 февраля в 12 часов дирижабль пролетел над Петрозаводском. В 19 часов дирижабль приближался к станции Кандалакша. Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут.
Полёт проходил на высоте 300-450 метров (а затем около 200 м) в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Летя к Мурманску, дирижаблю до поры до времени бороться с отсутствием ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах - близ Кандалакши - помощи ждать было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки подполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата (к тому же в полёте металлические части конструкции дирижабля обледенели), командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте - 10-верстке выпуска 1904 года (там вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг). . При столкновении с Небло-горой на борту судна возник сильный пожар. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, трое получили лёгкие ранения и трое не получили никаких повреждений. На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль СССР В-6 потерпел катастрофу в 18 км западнее станции Белое море. Cо станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены-лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых воздухоплаватели были доставлены в больницу Кандалакши. 12 февраля 1938 года члены экипажа дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
- Гудованцев Н. С. - первый командир;
- Паньков И. В. - второй командир;
- Демин С. В. - первый помощник командира;
- Лянгузов В. Г. - второй помощник командира;
- Кулагин Т. С. - третий помощник командира;
- Ритслянд А. А. - первый штурман;
- Мячков Г. Н. - второй штурман;
- Коняшин Н. А. - старший бортмеханик;
- Шмельков К. А. - первый бортмеханик;
- Никитин М. В. - бортмеханик;
- Кондрашев Н. Н. - бортмеханик;
- Чернов В. Д. - бортрадист
- Градус Д. И. - борт-синоптик.
Легко ранены:
- Почекин В. И. - четвертый помощник командира;
- Новиков К. П. - бортмеханик;
- Бурмакин А. Н. - бортмеханик.
Не получили повреждений:
- Устинович В. А. - корабельный инженер;
- Матюнин Д. И. - бортмеханик;
- Воробьев А. В. - инженер-радист.
По материалам Википедии
Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» был построен к 17-ой годовщине Великого Октября. Этот лучший (и по сегодняшний день) отечественный аппарат совершил свой первый полет 5 ноября 1934 г., пробыв в воздухе 1 час 45 мин. Дебютный пилотаж судном осуществлял сам главный конструктор - Умберто Нобиле. Через день - 7 ноября - состоялся уже второй полет этого замечательного а
ппарата. 105-метровый дирижабль полужесткой конструкции показал индустриальный потенциал СССР, дав импульс воздушно-транспортной технологии, способной интенсивно влиять на развитие экономики страны...
ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ИМПУЛЬС И ТОНУС
В 1928 г. судно «Граф Цеппелин» совершило полет из Германии - через Антлантику - в США. Год спустя, оно облетело земной шар. Эти успехи привлекли внимание руководства СССР, а также советской общественности. Помятуя о роли дирижаблей в Первой мировой, советские военачальники воспринимали такие суда как важный фактор обороноспособности страны.
...Импульсом к реализации дирижаблестроительной программы в СССР стал прилет в Москву осенью 1930 г. прославленного германского дирижабля LZ-127.
В пользу дирижаблестроения - основы воздушно-транспортной инфраструктуры - говорила и набиравшая обороты кампания индустриализации. Дирижабли нужны были стране, нужны были для выполнения народнохозяйственных и оборонных задач.
«ОСОАВИАХИМ» и «ДИРИЖАБЛЕСТРОЙ»
Полетевший 75 лет назад дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» сразу же стал частью агитационно-пропагандистской кампании, направленной на воплощения завещанного В.И. Лениным плана, выраженного императивом: «У нас будут свои дирижабли!».
Название общественной организации «Осоавиахим» («Общество Содействия Авиационной и Химической промышленности») в названии крупнейшего в СССР дирижабля - не случайно. Благодаря активистам этого авторитетного массового объединения в 1930 г. началась широкая кампания под лозунгом «Даешь эскадру советских дирижаблей!».
Активисты «Осоавиахима» организовали всенародный сбор средств и пожертвований на развития дирижаблестроения в СССР.
Говоря по личному восприятию, это напоминает чем-то кампанию графа Цеппелина, развернутую во имя национального дирижаблестроения.
...Удивительная действенность организации «Осоавиахим» позволила в начале 1930-х собрать средства на 2 дирижабля мягкой конструкции: «Московский химик-резинщик» и «Комсомольская правда». Теперь задача стояла более широко: создать целую индустрию, специализирующуюся на создании воздухоплавательных систем. Агитработа вполне соответствовала советскому патриотическому воспитанию и легко вписывалась в политическую сознательность масс.
...В передовице «Правды» (23.02.1931) начальник ВВС Яков Алкснис писал:
«Как в области создания подсобной промышленности, так и в области дирижаблестроения мы не можем и не должны отставать... Это значит, что сбор средств на усиление боевой мощи воздушного флота в целом и на постройку советских дирижаблей...в частности должен быть во что бы то ни стало и всеми мерами усилен. ...Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией».
Первый выпуск советских дирижаблей эскадры им. В.И. Ленина должен был состоять из воздушных гигантов «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».
Кампания, проводимая осоавиахимовцами, позволила собрать 28 млн руб., которые сразу же были переданы на создание и развитие научно-исследовательского комбината «Дирижаблестрой СССР», учрежденного в 1931 году. На этом дирижаблестроительная миссия «Осоавиахим» не закончилась, и при участии госкомпании «Дирижаблестрой», ЦАГИ, АГОС в 1933 г. была проведена Первая Всесоюзная конференция по аэродинамике дирижаблей: своеобразный НТС по реализации плана создания воздухоплавательного флота...
Для освоения дирижаблестроительных технологий рассматривались индустриальные концепции германских цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, созданных Умберто Нобиле. На этого итальянца правительство Сталина и сделало ставку.
ДЕЛО ТЕХНИКИ
Опыт постройки и эксплуатации корабля «СССР-В5, совершившего более 100 полетов, послужил базисом для строительства крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим». Темпы работы советских дирижаблистов крайне поразили итальянских ребят. Строительство дирижабля заняло всего 3 месяца, тогда как в Италии такая машина строилась 5-6 месяцев. И это при условии, что в Италии производственные мощности и взаимодействие со смежниками было отлажено до мелочей, а в СССР это делалось с чистого листа. В основу конструкции аппарата «СССР-В6» был положен тип итальянского дирижабля «N-4». Объем газонесущей оболочки этого корабля -18 500 куб. м, длина - 104,5 м, максимальный диаметр - 18,8 м.
Большая эвристическая и изобретательская работа конструкторов потребовала значительно отойти от конструктивной схемы итальянского аппарата.
Как вспоминают советские инженеры, для рабочих чертежей использовалось только около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные 3000 рабочих чертежей делались советскими конструкторами «Дирижаблестроя» заново.
Если для оболочки итальянских судов применялись сшитые вдоль полотнища, то в советском дирижабле с целью максимального усиления оболочки применялся крой по специальным лекалам. Килевая ферма - несущая основа дирижабля - также подверглась советской «ревизии». Как рассказывали современники, процесс монтажа этого компонента судна был отработан итальянцами еще до полярных экспедиций и предусматривал стягивание сборных узлов проволокой, которая опаивалась оловом. Работавший в «Дирижаблестрое» комсомолец инженер Михаил Кулик предложил в целях снижения веса судна прибегнуть к цельносварной конструкции киля. Нобиле поначалу отказывался от нововведения, однако неопровержимость доводов инженера вынудила итальянца сдаться, Умберто Нобиле заявил: «Хорошо! Испытывайте!».
...Киль, построенный по предложению Кулика, уменьшил общий вес корабля на 30 процентов. Впоследствии инженер Р.В. Пятышев, работавший в баллоном цехе, отметил, что геометрия носовой части оболочки и киля должны быть перепроектированы, поскольку во время монтажа получились технические несоответствия: «или киль в носу чрезмерно велик, или излишне приподнят, что вызвало вдавливание в оболочку и, как следствие, неправильную работу носовых катенарий надкилевого полотнища...». Внутри этой фермы, между прочим, размещалась вся проводка, находилось 20 топливных баков; там же был проложен особый трап, который позволял сообщаться с моторными кабинами, носовой частью и кормой.
Летные характеристики, аэродинамика дирижабля «СССР-В6», или точнее ДП-4 (так он назывался в конструкторской документации) прорабатывались через испытания гидромоделей.
Подверглись советской инженерной "ревизии" также и конструкции узлов внутренних и внешних катенариев, применяемых в итальянских дирижаблях, а также материалы для баллонета, и др. С учетом выявленных замечаний в 1935 × 1936 гг. дирижабль «СССР-В6» подвергался конструктивной модернизации, включая полную замену оболочки.
Основной императив советского дирижаблестроения (отрасли стратегического значения) касался создания аппарата преимущественно из отечественных материалов и комплектующих. Например, созданный в СССР оболочечный материал по характеристикам значительно отличался от использованного для постройки дирижабля «Италия», однако свои заказы на ткань "Дирижаблестрой" размещал внутри страны, избегая закупок за границей.. Все комплектующие и материалы в пожарном порядке заказывали изготавливать на советских предприятиях. Исключение, пожалуй, коснулось лишь двигателей, которые тогда не могли еще создавать в СССР, а потому купили в Германии. Три мощных 260-сильных мотора специально под дирижабль были построены фирмой «Майбах».
Советский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом (N-4), как по своей форме, так и по полётным характеристикам. Крейсерская скорость аппарат была увеличена с 85 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчёте на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля применялись материалы более тяжелые, чем предлагали итальянцы, все же полезную грузоподъёмность, благодаря многим интересным решениям, удалось довести до 8500 кг.
Между прочим, эксплуатация судна определялась в рамках средней нагрузки. Хотя максимальная скорость у дирижабля «СССР В6» по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости чуть более 125 км/ч.
ПОЛЁТЫ «СССР-В6» И РЕКОРДЫ
Изначально дирижабль «СССР В6» был задуман как серийно выпускаемый дирижабль для осуществления пассажирских рейсов по маршруту Москва -- Свердловск (для начала) . Впоследствии планировалось развивать дирижабельное сообщение по линии Москва - Якутия. После сдачи дирижабля в эксплуатацию 7 ноября 1934 г. в Москве, Ленинграде и Свердловске были построены причальные мачты для швартовки аппарата класса «СССР В6»...
К сожалению, регулярное воздушное сообщение «Аэрофлота» на основе дирижаблей так и осталось в проектах. Тем не менее в сентябре 1936 г. дирижабль «СССР В6» в порядке эксперимента осуществил перелет от Москвы до Свердловска и обратно.
После ноября 1934 г. дирижабль всерьёз не эксплуатировался. Несколько непродолжительных малозначимых полётов воздушного судна «СССР-В6» в щадящем режиме на высоте до 3500 м имели место.
А вот в действительно сложный по-настоящему ответственный дальнобойный воях экипаж из 16 человек, которыми командовал И. В. Паньков, отправился 21-22 апреля 1935 г. За 30 ч. 30 мин. удалось осуществить кольцевой рейс по маршруту Долгопрудная - Москва - Ленинград - Сализи, и обратно.
Почти сразу перед воздухоплавателями дирижабля поставили новую задачу - слетать от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. На этот путь было затрачено 42 часа.
29 сентября 1937 г. дирижабль «СССР В6» отправился с базы в Долгопрудной в длительный полет с целью побития рекорда итальянского дирижабля «Норвегии» аналогичного класса. В 1926 г. итальянское судно осуществило беспосадочный перелет от Шпицбергена - через Северный полюс - до Аляски в течение 71 ч...
Совершая беспосадочный перелет по маршруту Долгопрудный - Новгород - Белозерск - Горький - Ростов - Брянск - Курск - Воронеж - Пенза - Долгопрудный и пролетая над городами, дирижабль сбрасывал агитационные флажки-вымпелы с посланиями.
Уже перекрыв рекорд дирижабля «Норвегия», советские воздухоплаватели решили поставить собственный рекорд продолжительности полета, перекрыв также достижения английского R-34 и германского LZ-127... благо горючего было еще много.
Подлетев 3 октября 1937 г. к базе на Долгопрудной, дирижабль еще целые сутки крейсировал около столицы. А 4 октября до полудня летал над Москвой, и люди на улицах и площадях приветствовали с земли героический экипаж...
В 17 ч. 15 мин. 4 октября 1937 года дирижабль «СССР-В6» завершил полет, установив абсолютный рекорд продолжительности - 130 ч. 27 мин.
ГИБЕЛЬ ФЛАГМАНА ДИРИЖАБЕЛЬНОГО ФЛОТА СССР
Конструкция дирижабля вполне позволяла долететь до Арктики, снять папанинцев и спокойно вернуться. Отправившись на выручку полярникам, 6 февраля 1938 г. дирижабль в условиях сплошной облачности на малой высоте врезался в гору Небло (Мурманская обл.). Из 19 членов экипажа выжило шестеро.
Летя к Мурманску, дирижаблю до поры до времени бороться с отсутствием ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах - близ Кандалакши - помощи ждать было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки подполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата,командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте времен царя Гороха. На той карте вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг.
...Герои-дирижаблисты, погибшие в катастрофе, были с почестями похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
...Об истории не говорят в сослагательном наклонении, но не будь катастрофы, дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» имел бы ещё немало достижений, а возможно, именно в СССР, благодаря ему, могло интенсивно развиваться дирижаблестроения, тогда как во всем мире дирижабли оказались на задворках истории.
http://aerocrat.livejournal.com/84287.html
ИзбранноеВоздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей.
В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век – был веком авиации.
Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».
Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.
Дирижабль «VI Октябрь»
Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.
Дирижабль «Московский химик-резинщик»
Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр – 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.
Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».
Дирижабль «Комсомольская правда»
25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.
25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.
Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Синька - воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.
Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка - на заводе «Каучук».
Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей - Умберто Нобиле.
В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.
Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.
Дирижабль СССР В-2
На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький – Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристикам советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.
С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
Дирижабль СССР В-5
Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.
В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».
Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней - треугольником - три маленькие моторные гондолы.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.
Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды - по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области – дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной
Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934
№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.
В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.
По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.
Дирижабль СССР В-6
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.
Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8 500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.
В-7, посадка на воду
Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами – объемом – 55 000 куб. метров, длиной – 152 м., диаметром – 29 м., крейсерской скоростью – 100 км/ч, радиусом действия – до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.
Дирижабль «Победа»
В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».
Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля - «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны - В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям - повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» - в 1944.
Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки - сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, - требуются очень тяжелые баллоны, - а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, - но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…
В Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935, Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.
Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.
В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, - причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.
После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.
Траурную дату 6 февраля 1938 года помнят многие долгопрудненцы и люди, интересующиеся историей дирижаблестроения и воздухоплавания. В этот день на Кольском полуострове под Кандалакшей потерпел катастрофу дирижабль «СССР В-6». Тринадцать из девятнадцати членов экипажа погибли.
Полет «СССР-В6» 5-6 февраля 1938 года вспоминают не только в Долгопрудном. Ежегодно 6 февраля памятные митинги проходят в Кандалакше на улице Аэронавтов. В городах России и Украины именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова, Градусова названы улицы.
Предыстория. Экспедиция Ивана Папанина
В конце мая 1937 года экспедиция в составе четырех человек - гидробиолога Петра Ширшова, магнитолога-астронома Евгения Федорова, радиста Эрнста Кренкеля под руководством Ивана Папанина, - высадилась на льдине вблизи Северного полюса и 6 июня 1937 года состоялся торжественный митинг, посвященный открытию первой в мире советской полярной дрейфующей станции «Северный полюс-1». Планировалось, что станция будет работать на дрейфующей льдине в течение года.
Радиограммы папанинцев печатали в газетах, передавали по радио. Экспедиция Папанина стала очередным достижением советской власти, поэтому за ее работой следили миллионы советских людей.
У окружкома на виду
Висела карта. Там на льду
С утра в кочующий кружок
Втыкали маленький флажок.
Трудности жизни в полярных условиях вызвали сопереживание, а сообщения об успехах рождали гордость за свою страну.
Участники экспедиции совершили немало открытий в области океанологии, геофизики, биологии моря, результаты их исследований впоследствии получили высокую оценку специалистов. В течение девяти месяцев льдина, на которой располагался лагерь полярников, проплыла более 2000 километров на юг и была вынесена в Гренландское море.
Размер льдины поначалу составлял 3 километра в ширину и 5 в длину, толщина - 3 метра. Однако зимой 1938 года льдина стала стремительно уменьшаться в размерах, трескаться и разрушаться. Отчаянная радиограмма была послана Папаниным на материк 1 февраля: «В результате шестидневного шторма в 8 утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полкилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоится».
2 февраля пришла новая радиограмма: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более 70 метров. Трещина от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются. До горизонта лед девять баллов. В пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину».
Начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт сообщил, что в спасательной операции, которая начинается 3 февраля, будут участвовать ледоколы «Мурман», «Таймыр» и «Ермак».
«СССР В-6». Спасатели и жертвы
В 1930-е годы советское правительство приступило к интенсивному развитию дирижабельного флота. В планы входило, в том числе, создание междугородного воздушного грузо-пассажирского сообщения. Первым экспериментальным маршрутом должна была стать трасса Москва — Новосибирск, к освоению которой готовился экипаж дирижабля «СССР-В6». Открытие сообщения между столицей и Сибирью намечалось на весну 1938 года.
К началу февраля в поселке Дирижаблестрой, - такое название носил тогда Долгопрудный, - все было готово к первому полету. Как раз в этот момент поступило сообщение, что экспедиции Папанина нужна помощь. В связи с этим дирижаблисты обратились в Кремль с просьбой провести тренировочный полёт Москва - Петрозаводск - Мурманск - Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта «СССР-В6» мог использоваться для эвакуации с льдины экспедиции Папанина.
Такое предложение было логичным: до дрейфующей станции ледоколы добирались бы долго, а самолеты из-за разлома льдов не могли совершить посадку на льдине. Дирижабль в такой ситуации представлялся идеальным транспортным средством. Цеппелину не нужна посадочная площадка, он мог просто зависнуть над льдиной, чтобы люди поднялись в гондолу при помощи лебедки.
Для спасательной операции дирижаблисты собрали экипаж из самых опытных специалистов эскадры - девятнадцать человек во главе с кавалером ордена Красной Звезды двадцатидевятилетним Николаем Гудованцевым. Экипаж опытный, но достаточно молодой - средний возраст участников полета составил около 30 лет.
5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут дирижабль «СССР-В6» поднялся в воздух с летного поля в рабочем поселке Дирижаблестрой. Днем 6 февраля дирижабль в сложных погодных условиях, практически вслепую пролетел над Петрозаводском и Кемью. Чтобы сориентироваться пришлось спуститься на высоту 300-450 метров. Во второй половине дня видимость улучшилась, задул попутный ветер, дирижабль развил скорость около 100 км в час. Однако через некоторое время воздушное судно снова попало в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, стало темнеть, пошел снег. Вначале шли на высоте 300-350 метров, но затем поднялись до 450 метров. Экипаж летел по картам-десятиверсткам, составленным по данным начала века, на которых высокие горы в районе Кандалакши не были обозначены. Траектория воздушного судна местами проходила над железнодорожными путями. Железнодорожники даже разложили костры вдоль колеи, чтобы дирижаблистам проще было сориентироваться. Но костры были замечены командованием дирижабля слишком поздно.
Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут в районе станции Жемчужная в 39 километрах от Кандалакши.
Неожиданно штурман Мячков резко вскрикнул: «Гора!» Но набрать высоту и сменить траекторию дирижабль уже не успел. Корабль задел кроны деревьев и врезался в гору. Обломки дирижабля упали на склоне Небло-горы в 18 километрах к западу от станции Белое море. Начался пожар.
Вспоминает член экипажа бортмеханик К. Новиков: «За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар. В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор, ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что-нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что-то острое. Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля».
Из-под обломков спаслись только шесть членов экипажа. Четвертый помощник командира Виктор Почекин, бортмеханики Алексей Бурмакин и Константин Новиков получили ранения (Новиков серьезно пострадал), а корабельный инженер Владимир Устинович, бортмеханик Дмитрий Матюнин и инженер-радист Арий Воробьев остались невредимы. Погибли - 13 человек.
Бушует норд. Вчера Москва
Послала дирижабль. Ни зги!
По радио сквозь вой пурги
Едва доносятся слова.
Бушует норд. Радист в углу,
Охрипнув, кроет целый, мир:
Он разгребает, как золу,
Остывший и пустой эфир.
Где дирижабль? Стряслась беда...
Бушует норд. В двухстах верстах
Был слышен взрыв. Сейчас туда
Отправлен экстренный состав.
К. Симонов «Мурманские дневники»
Местные жители вспоминали, что перед самой катастрофой они услышали сильный гул. Потом шум моторов резко стих. Утром 7 февраля к Небло-горе, которая находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали первую помощь, вызвали оленьи упряжки, чтобы перевезти уцелевших членов экипажа в ближайший барак лесорубов. Затем дирижаблистов отправили на станцию Проливы, откуда по железной дороге переправили в Кандалакшу.
12 февраля 1938 года 13 членов экипажа дирижабля «СССР-В6» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве. Николай Гудованцев - первый командир дирижабля «СССР-В6», Иван Паньков - второй командир, Сергей Демин - первый помощник командира, Владимир Лянгузов - второй помощник командира, Тарас Кулагин - третий помощник командира, Алексей Ритслянд - первый штурман, Георгий Мячков - второй штурман, Николай Коняшин - старший бортмеханик, Константин Шмельков - первый бортмеханик, Михаил Никитин - бортмеханик, Николай Кондрашев - бортмеханик, Васили Чернов - бортрадист, Давид Градус - борт-синоптик.
Самому молодому из погибших членов экипажа, бортрадисту Василию Чернову, было 25 лет, самому старшему - бортмеханику Константину Шмелькову, - 35 лет.
Оригинал взят у jurashz в Дирижабли СССР
Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.
Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век - был веком авиации.
Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».
Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.
Дирижабль «VI Октябрь»
Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.
Дирижабль «Московский химик-резинщик»
Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.
Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».
Дирижабль «Комсомольская правда»
25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.
25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.
Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Синька — воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.
Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка — на заводе «Каучук».
Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей — Умберто Нобиле.
В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых — «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.
Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.
Дирижабль СССР В-2
На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький - Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристикам советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.
С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
Дирижабль СССР В-5
Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.
В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».
Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней — треугольником — три маленькие моторные гондолы.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.
Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной
Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934
№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.
В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.
По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.
Дирижабль СССР В-6
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.
Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.
В-7 , посадка на воду
Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.
Дирижабль «Победа»
В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».
Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны — В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям — повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» — в 1944.
Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки — сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, — требуются очень тяжелые баллоны, — а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, — но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…
в Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.
Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.
В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, — причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.
После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.
