Mappa ferroviaria del Kazakistan. Ktzh, ovvero il paese delle stazioni innevate

Una rete ferroviaria ben sviluppata è tipica della Repubblica del Kazakistan. La sua lunghezza totale è di 14mila km. Solo 4.000 km sono stati elettrificati. Le ferrovie del Kazakistan in alcune tratte sono gestite dalle amministrazioni ferroviarie di Russia e Kirghizistan.

Per lo Stato, il trasporto ferroviario è di grande importanza, poiché rappresenta oltre il 57% del traffico passeggeri e il 69% del fatturato merci del Paese. Tra i paesi dell’ex Unione Sovietica, il Kazakistan ha il settore ferroviario più progressista. L'operatore della rete ferroviaria è la compagnia "Kazakhstan Railways", la cui sede si trova ad Astana. Potete vedere gli orari dei treni sul sito web http://www.railways.kz.

Quali treni vengono utilizzati

Il materiale rotabile della ferrovia è rappresentato da merci, carrozze passeggeri, vagoni cisterna e mezzi di trazione (locomotive diesel, treni diesel, treni elettrici, ecc.). Il settore ferroviario rappresenta un importante anello dell'infrastruttura produttiva. Il Kazakistan non ha fiumi navigabili e accessi al mare, ma ha un vasto territorio e un settore dei trasporti automobilistici sottosviluppato. Queste condizioni rendono fondamentale il ruolo del trasporto ferroviario. Le ferrovie del Kazakistan hanno un elevato potenziale tecnico e produttivo, in costante aumento negli ultimi anni.

La comunicazione ferroviaria è necessaria per la comunicazione diretta del paese con le città russe come Mosca, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul, ecc. I treni a lunga percorrenza viaggiano costantemente dalla capitale russa al Kazakistan. Da queste città vengono effettuati voli regolari per Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata e Astana. Le ferrovie collegano il Kazakistan con altri stati (Kirghizistan, Cina, Uzbekistan). È molto comodo viaggiare in tutto il paese in treno. I treni circolano regolarmente tra le principali città. La disponibilità dei biglietti può essere trovata sul sito web rails.kz, disponibile in russo.

Condizioni e biglietti

Nei treni kazaki vengono utilizzate classi di treni simili a quelle russe: scompartimento, SV, generale, posto riservato. Le condizioni per i passeggeri non differiscono da quelle dei treni russi. Le principali tratte del paese: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay, ecc. Un treno ad alta velocità equipaggiato con vagoni di fabbricazione spagnola circola ogni giorno tra Almaty e Astana. Questo treno ha tre classi di carrozze: turistica, business e grand. Il costo di un biglietto per un treno ad alta velocità è di circa 2.000 rubli (circa 9.800 tenge). Un biglietto per un treno regolare può essere acquistato per 7000 tenge. Per acquistare un biglietto del treno, puoi utilizzare la seguente piattaforma virtuale: https://epay.railways.kz.

Oggi ti dirò come acquistare i biglietti del treno attraverso il sito ufficiale del Kazakistan Temir Zholy (Ferrovie del Kazakistan) online.

Sono sul sito ufficiale delle ferrovie del Kazakistan da molto tempo, a dire il vero, prima, per usare un eufemismo, era bacato =). Prima del prossimo viaggio in Kazakistan, ci sono andato di nuovo e sono rimasto sorpreso. I ragazzi hanno realizzato un normale sito umano, con un'interfaccia user-friendly e un bel design! Ho scritto al servizio di supporto, è possibile acquistare un biglietto del treno con una carta Sberbank russa. Una risposta positiva è arrivata letteralmente nel giro di poche ore.

C'era un'altra opzione per fare l'autostop, ma non c'era abbastanza tempo per le vacanze di maggio e inoltre i prezzi dei biglietti sui treni kazaki sono stati una piacevole sorpresa. Ma ora lo vedrai tu stesso. Di seguito firmerò una piccola istruzione per acquistare un biglietto online sul sito web del Kazakistan Temir Zholy. Tutto quanto sopra si applica ai casi in cui viene acquistato un biglietto per voli nazionali o da.

Come acquistare i biglietti in Kazakistan online?

È bene leggere le regole d'uso e le informazioni per i passeggeri, dove tutte le domande sono descritte in modo abbastanza dettagliato. Puoi acquistare i biglietti del treno elettronici da 45 giorni a 1 ora prima della partenza, così puoi pianificare tutto in anticipo se necessario.

2. Assicurati di registrarti (pulsante nell'angolo in alto a destra), senza registrazione non potrai acquistare un biglietto del treno.

3. Inserisci il luogo di partenza, arrivo, data e il sistema visualizzerà un elenco di treni. Qui potete già vedere gli orari della crociera ed i prezzi. Ad esempio, ho acquistato un biglietto da Pavlodar ad Almaty per 4000 tenge o 800 rubli. Allo stesso tempo, passare più di un giorno! Le nostre avide ferrovie russe native stanno tranquillamente in disparte ...

Acquistare un biglietto del treno attraverso il sito web del Kazakistan Temir Zholy

Ci sono, ovviamente, treni costosi, ma sono due volte più veloci di quelli normali, nuovi di zecca, realizzati in Italia, a quanto pare. Ma ce ne sono solo alcuni, come Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Sito web del Kazakistan Temir Zholy

5. Scegli lo schema dell'auto e un luogo specifico. Fare clic sul pulsante "effettua un ordine".

Acquistare un biglietto del treno in Kazakistan su Internet

6. Successivamente vengono visualizzate le informazioni sul volo selezionato, qui è necessario inserire anche i dati del passaporto. Importante! Inserisci i dati del passaporto con cui andrai, altrimenti potresti sbagliarlo. Per me, come cittadino della Federazione Russa, per un viaggio in Kazakistan è sufficiente un passaporto interno e ne ho inserito i dati sul sito.

Biglietti ferroviari in Kazakistan online - informazioni per i passeggeri

7. Successivamente verrai reindirizzato al sito web di Halyk Bank, dove ti verrà offerto di pagare l'ordine del biglietto. La procedura non è diversa da quella abituale quando si acquista su Internet: compila attentamente tutti i campi, assicurati di controllare tutti i dati!

Reindirizzamento al sito Web di Halyk Bank e inserimento dei dati di pagamento

Di conseguenza, viene visualizzata questa pagina:

L'acquisto è andato a buon fine!

È tutto! Se tale pagina è stata caricata, il biglietto è stato acquistato con successo e l'importo dell'acquisto verrà presto addebitato sul tuo conto. Ho acquistato da una carta Sberbank, il denaro è stato addebitato al tasso di cambio Sberbank rublo / tenge = 1 / 4,9. Assicurati di stampare il tuo biglietto elettronico e di portarlo con te!

Acquistare i biglietti del treno in Kazakistan via Internet - dettagli importanti

• Per salire su un treno kazako sarà necessario recarsi alla biglietteria della stazione o al terminal self-service e "cambiare" il biglietto elettronico con uno normale. Per alcuni treni viene rilasciato il check-in elettronico per il volo. Sono stato fortunato, per il treno Pavlodar-Almaty di cui avevo bisogno, la registrazione elettronica è stata già effettuata durante il processo di acquisto del biglietto (questo è indicato sul biglietto elettronico), quindi puoi andare direttamente al treno.
• Sul sito c'è un elenco di stazioni in cui è impossibile emettere un biglietto acquistato su Internet online, tutte queste stazioni sono piccole, difficilmente ci andrai, ma tienilo a mente.
• C'è anche un elenco di indirizzi dei terminali self-service dove è possibile ottenere i biglietti acquistati in anticipo su Internet.
• Per quanto ne so, a Petropavlovsk non è possibile acquistare i biglietti al botteghino della stazione. Tutto dovuto al fatto che questa stazione ferroviaria appartiene alle Ferrovie Russe. La situazione è in continua evoluzione, le ferrovie russe e kazake non riescono a raggiungere un accordo e rendere più comoda la vita dei passeggeri. Si prega di notare che quando si parte da Petropavlovsk e si arriva a Petropavlovsk è indicata l'ora di Mosca, per tutte le altre stazioni del Kazakistan è indicata l'ora di Astana.
• AGGIORNAMENTO 07/08/2014 Puoi scambiare un biglietto elettronico con uno normale a Petropavlovsk presso le biglietterie dell'agente, che si trovano vicino alla stazione. Si consiglia all'agenzia Astal, +7 7152 365769. Il biglietto costa 370 tenge. (grazie a Denis Mandrov per l'informazione!)
• I bambini sotto i 7 anni viaggiano in treno in Kazakistan gratuitamente, i bambini dai 7 ai 15 anni - metà prezzo.

Come puoi vedere, i prezzi dei biglietti ferroviari in Kazakistan sono abbastanza ragionevoli. Per viaggiare in modo economico dalla Russia al Kazakistan potete, ad esempio, utilizzare il treno. Oppure, in una città di confine russa, prendere un autobus fino alla più vicina città kazaka e da lì proseguire come descritto sopra attraverso il Kazakistan e poi verso l'Asia centrale. Queste sono le torte

"I treni da queste parti correvano da est a ovest e da ovest a est.
E ai lati della ferrovia da queste parti si estendevano grandi spazi desertici: Sary-Ozeki, le terre di mezzo delle steppe gialle. In queste regioni le eventuali distanze venivano misurate rispetto alla ferrovia, a partire dal meridiano di Greenwich. E i treni andavano da est a ovest e da ovest a est..." - i versi più, forse, più famosi del libro più famoso del Kazakistan "E il giorno dura più di un secolo ..." di Chingiz Aitmatov. E sebbene siano stati scritti diversi decenni fa, quasi nulla è successo cambiato nelle remote steppe. La ferrovia a prima vista non è così grande - circa 15mila chilometri, meno che in Ucraina - ma in un paese vasto e deserto, la ferrovia non è solo trasporto, ma anche una cornice. strade del Kazakistan") occupa qui forse un posto più prominente che in Russia, le Ferrovie russe, e ci lavorano un centinaio e mezzo di migliaia di persone, cioè quasi un centesimo abitante del Kazakistan.

Sulla storia delle KTZ e sulle loro caratteristiche, anche rispetto alle ferrovie russe, in un post combinato basato sui materiali di diversi viaggi: probabilmente ho trascorso un paio di settimane di tempo puro nei vagoni dei treni kazaki.

È difficile da immaginare adesso, ma la steppa kazaka ha sentito per la prima volta il fischio di una locomotiva poco più di un secolo fa. Nel 1894, la strada Ryazan-Ural, che era in crescita da quasi 30 anni, raggiunse finalmente il suo punto più lontano: da Saratov, o piuttosto quello attuale, dall'altra parte del Volga. La stazione ferroviaria più antica del Kazakistan potrebbe assomigliare a questa, ma non è stata conservata:

2a.

Nel 1896, la Ferrovia Transiberiana passò attraverso Petropavlovsk - e c'è una vecchia stazione ferroviaria accanto a una nuova, più grande, che è ancora in piedi - e apparentemente questa è la stazione più antica del Kazakistan:

2.

E solo nel 20 ° secolo la ferrovia rischiò finalmente di perforare la Grande Steppa in tutto e per tutto - dopotutto, allora non c'era nulla nella steppa, ma dietro la steppa c'era il ricco Turkestan, a quel tempo già trafitto dalla ferrovia militare transcaspica, e la sua "capitale" Tashkent con un centomillesimo di popolazione. L'autostrada Orenburg-Tashkent fu costruita nel 1901-2008 e sul territorio del Kazakistan quasi tutta la sua lunghezza è di 1660 chilometri.

3.

Penultima grande autostrada della Russia zarista, è diventata un vero capolavoro sia in termini di attrezzature che di architettura delle stazioni. Inoltre, non ci furono guerre con l'uso di armi pesanti, quindi è stato conservato quasi nella sua forma originale, fino agli interni coloniali:

4.

L'autostrada di Tashkent ha aperto l'accesso alle risorse minerarie della steppa. Un curioso manufatto ad esso associato è il ponte inglese in una città vicino a Zhezkazgan: nel 1909, gli inglesi ricevettero il diritto di costruire lì una fonderia di rame, le cui attrezzature venivano trasportate da una "ferrovia a scartamento ridotto" dalla stazione di Dzhusaly - una è stato montato il tratto lungo 11 km, lungo di esso è stato guidato un treno, poi nuovamente smontato e rimontato davanti alla locomotiva. Adesso non c'è la ferrovia.

5.

Prima della rivoluzione, alla periferia del futuro Kazakistan, riuscirono a costruire un altro paio di piccole linee. Quindi, la ferrovia Saratov-Astrakhan attraversa più volte il confine, ma i treni qui vanno senza sosta e, ad essere sincero, non riuscivo a capire da che parte fossimo in quel momento.

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Nel 1915 fu aperta una linea che collegava Chelyabinsk sulla Transiberiana attraverso il ricco mercante Troitsk con il giovane provinciale Kustanai. A proposito, anche una piccola parte di esso, Troitsk, viene percorsa senza sosta allo stesso modo:

7.

Ed ecco la vista dall'autobus verso una delle sue stazioni sulla strada per Kustanai:

8.

Prima della rivoluzione iniziò la costruzione della ferrovia Turkestan-Siberiana, interrotta dalla guerra civile ... alla vigilia della quale riuscirono a costruire fino ad oggi il più grande ponte ferroviario del Kazakistan attraverso l'Irtysh a Semipalatinsk, dietro il quale fino al 1926 le rotaie finirono in un vicolo cieco:

9.

Completata nel 1930, passando per Alma-Ata, ora la ferrovia raggiungeva tutti i centri regionali pre-rivoluzionari e copriva la Grande Steppa lungo il confine estremo.

10. Regione di Almaty, tratto Saryozek-Ushtobe.

E il passo successivo fu il collegamento di questo circuito con la Ferrovia Transiberiana, iniziato negli anni '20 e '30. Il governo sovietico generalmente aveva enormi (e successivamente implementati!) Piani per lo sviluppo della steppa, il Kazakistan non fu invano chiamato la "Seconda Siberia" ... anche se non è un segreto che i suoi primi costruttori furono gli abitanti, e. Nel 1950, i treni andavano non solo "da est a ovest e da ovest a est", ma anche "da sud a nord e da nord a sud" lungo l'autostrada Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (che collega con Turksib).

11. Karaganda.

In generale, negli anni '50, la lunghezza delle ferrovie del Kazakistan raddoppiò, una seconda "orizzontale" apparve attraverso Akmola e Pavlodar e molti vicoli ciechi e diramazioni intermedie - al rame (1954), alla bauxite (1964), al sito dei test nucleari di Semipalatinsk ... Nel 1960-m anni, sostanzialmente prese forma il "quadro" del Kazakistan, che diede impulso allo sviluppo delle terre vergini, ma la costruzione delle ferrovie in Kazakistan continuò per tutto questo tempo e continua ancora oggi (diciamo, il flusso di Alma-Ata - Khorgos verso la Cina o Zhezkazgan-Beineu).

12. Stazione Furmanov sugli approcci ad Astana da ovest.

Tuttavia, a causa del fatto che il picco della costruzione ferroviaria in Kazakistan è caduto nell'era della "lotta agli eccessi architettonici", il Kazakistan è tristemente povero di un'architettura interessante delle stazioni. In effetti, è solo sull'autostrada Tashkent, e la stazione ferroviaria media del Kazakistan nella migliore delle ipotesi assomiglia a questa, e molto probabilmente anche più primitiva:

13. Una piccola stazione sulla linea.

Piazza della stazione vicino alla stazione di Sary-Shagan:

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Inoltre, negli anni '70, le tentacolari città del Kazakistan furono abbracciate da una massiccia ricostruzione delle stazioni, quindi la stazione media nel centro regionale è qualcosa del genere:

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Alcuni (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) sono interessanti almeno come esempi di architettura tardo sovietica, ma la maggior parte (Kostanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz e persino Alma-Ata-1) sono insopportabilmente noiosi. Tra i centri regionali, le stazioni pre-rivoluzionarie sono sopravvissute solo a Kyzylorda (come principale) e Petropavlovsk (come parte del complesso), staliniste a Karaganda e Alma-Ata-2 (le principali), Pavlodar e Astana ( parte del complesso). Anche la stessa stazione di Uralsk è stata vittima di questa ricostruzione:

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Molte di queste stazioni sono state rinnovate, come Alma-Ata-1:

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Ma ricordo una stazione completamente moderna solo ad Astana ... che, tra l'altro, pur essendo Tselinograd, si trasformò nel più grande nodo ferroviario del Kazakistan:

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Tuttavia, il vero volto di KTZh non sono le stazioni cittadine, nemmeno nelle grandi città, anche in quelle piccole, ma quelle stesse "sottostazioni bufera di neve" dove i treni passano senza fermarsi. Vicino a loro spesso non ci sono nemmeno auls, solo case di ferrovieri nel mezzo dell'inesistenza. Servono semplicemente le rotte tra le principali città, rimanendo solo ingranaggi in un telaio d'acciaio. Molti non hanno nemmeno gli edifici delle stazioni.

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Ed è ancora più strano pensarci, guardando l'ufficio più lussuoso di KTZ ad Astana, proprio di fronte a queste torri gemelle a sinistra. Si tratta del terzo edificio più alto del Paese (40 piani, rispettivamente 174 e 156 metri):

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Le stesse torri dall'altra parte e di giorno. La cornice mostra anche il primo e il secondo edificio più alto del Kazakistan: il quartiere di smeraldo (210 m, a sinistra) e l'aurora boreale (180 m, a destra). KTZ ha un ufficio più interessante di quello che avranno le Ferrovie russe ...

23.

Per la prima volta, un'unica ferrovia del Kazakistan fu creata nel 1958 dall'unione delle ferrovie Turkestan-Siberiana, Orenburg-Tashkent, Karaganda e diverse altre tratte sul territorio della repubblica, e divenne la più lunga dell'URSS (11mila km ). Nel 1977 fu nuovamente diviso in Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata e Kazakistan occidentale (Aktyubinsk), ma dopo il crollo dell'Unione venne formato KTZh, un monopolio statale come le Ferrovie russe pre-riforma.
Ora, come già accennato, la lunghezza totale delle ferrovie in Kazakistan è di 15mila chilometri (di cui 1/3 elettrificate, poco meno della metà a doppio binario), rappresentano il 68% del fatturato delle merci e il 57% del il traffico passeggeri del Paese. E le stazioni locali non restano inattive: le locomotive corrono costantemente lungo i binari, vengono serviti camion merci e treni passeggeri, e i binari e le sale d'attesa sono affollati di gente in estate e piuttosto affollati in inverno:

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Allo stesso tempo, KTZ è fortemente integrata con le ferrovie russe, ad esempio ha accesso al sistema Express-3. Inoltre, esiste anche una compenetrazione territoriale: ad esempio, la sezione della Ferrovia Transiberiana con Petropavlovsk appartiene alla Ferrovia degli Urali Meridionali delle Ferrovie Russe, e la stazione Sol-Iletsk nella regione di Orenburg appartiene rispettivamente a KTZ. Tuttavia, esteriormente Petropavlovsk e Iletsk non differiscono dalle altre stazioni dei loro paesi.

25. Sol-Iletsk, agosto 2009.

I biglietti KTZh delle Ferrovie russe quasi non differiscono, tranne forse per la stampa delle stazioni in cui è stato venduto il biglietto. Per convertire i prezzi in rubli, dividi per 5 e tieni presente che si tratta di una coupé: in Kazakistan costa meno del nostro posto riservato. È vero, c'è un'imboscata: le Ferrovie russe vendono questi biglietti con un enorme margine, ma la via d'uscita è semplice: KTZh ha il proprio sito web e la biglietteria elettronica, un po' meno conveniente delle Ferrovie russe e lontana da tutti i treni, ma che consente comunque buoni risparmi . I biglietti emessi via Internet di solito si ricevono al botteghino, i terminali non sono disponibili ovunque: il sito scrive che ad Alma-Ata, Astana e Aktyubinsk, ed è stato in quest'ultima che ho ricevuto il biglietto:

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Tuttavia, qualsiasi viaggiatore, almeno pianificando un percorso intorno al Kazakistan, sa che il vero disastro di KTZ sono le "lepri". Per i conducenti, salire a bordo dei passeggeri clandestini è un ottimo reddito e le persone non hanno altra scelta, e su Internet ci sono molte descrizioni terribili del vagone con posto riservato kazako, che in realtà si trasforma in un vagone comune: le persone viaggiano sui terzi scaffali e su ciascun inferiore c'è un clandestino seduto. In realtà, sono state queste descrizioni, che non solo ho letto, ma anche sentito in prima persona, che mi hanno ispirato a viaggiare per il Kazakistan in uno scompartimento ... ma ho anche viaggiato in un posto riservato, e per qualche motivo non sono mai salito Questo. Anche molti kazaki (soprattutto non kazaki) alzano le spalle e raccontano come "un paio di anni fa siamo andati in Russia - e un disastro come il tuo non lo vedevamo da molto tempo sulle ferrovie!". In generale, non so perché non ho riscontrato questa illegalità, ma negli scompartimenti ho osservato più di una volta un gruppo di persone nel corridoio, in piedi e sui sedili ribaltabili.

27.

E francamente "non abbiamo un tale pasticcio" - l'affermazione è estremamente dubbia. Molto spesso, il treno KTZ è un traballante crollo con vagoni sporchi e scricchiolanti, polvere spessa nell'aria e finestrini oscurati dallo sporco attaccato ad esso. La maggior parte delle stazioni (soprattutto quelle piccole) non brillano di pulizia, e la disciplina qui è più debole, i ritardi non sono così rari. In linea di principio, i treni passeggeri in Kazakistan sono migliori che in Ucraina, ma molto peggio che in Russia. Apparentemente KTZ, come RZD, si occupa del trasporto passeggeri, ma hanno scelto strade diverse: RZD aumenta i prezzi, KTZ abbassa i costi.

28.

La maggior parte dei treni nelle stazioni sono ancora treni merci. Le auto senza marchio qui, come avrai notato, sono dipinte in un caratteristico colore turchese e le locomotive - in blu:

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L'analogo locale di "Sapsan" è il treno "Tulpar" ("Pegasus") prodotto dalla spagnola Talgo (ora vengono assemblati ad Astana), che collega le due capitali - non copre il percorso da Astana ad Alma-Ata in 20 ore (come gli altri), ma solo in 12. sviluppando velocità fino a 160 km / h. Recentemente, le loro rotte sono state tracciate in tutto il paese: Alma-Ata - Chimkent (10 ore invece di 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 ore invece di 32), Astana - Semipalatinsk (13 ore invece di 16), Astana - Aktyubinsk (16 ore invece di 30!), Astana - Atyrau (23 ore invece di 35), e questo è impressionante - mi sembra che qualcosa del genere manchi molto in Russia. - ha, ovviamente, i suoi difetti.

30.

Ma con la comunicazione suburbana qui è ancora peggio che in Russia. Una volta a Karaganda ho osservato un treno elettrico in Kazakistan e, ad esempio, non un solo (!) Treno suburbano parte da Alma-Ata. Molto spesso, tuttavia, il "sobborgo" qui è un macello con carrozze comuni e un percorso di 7-10 ore (ad esempio Saksaulskaya-Turkestan o Aktogay-Dostyk), che dall'esterno quasi non differisce da una lunga distanza treno. In generale, puoi viaggiare in questo modo, ma preparati a conversazioni costanti con altri viaggiatori che non hanno mai visto un turista prima.

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Anche qui le locomotive passeggeri di solito non brillano di novità:

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Ma la dinamica è impressionante. L'orgoglio del Kazakistan è il TE33A, noto anche come "Evolution", sviluppato con l'aiuto di Genetal Electric e prodotto in uno stabilimento appositamente costruito per questo stabilimento ad Astana. Un'auto bella e robusta, che si distingue anche per una "voce" insolita, molto simile al fischio di una locomotiva (sembra sia uno standard americano).

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Ma la locomotiva elettrica KZ4A, che traina anche i Tulpar, non è stata costruita da loro, ma ordinata dai cinesi nel famoso stabilimento di locomotive di Zhongzhou. Purtroppo, per qualche motivo non ho scatti più riusciti con loro:

34a.

Nello stesso luogo, in Cina, sono state acquistate anche carrozze di treni di marca. Un tempo, un treno simile nella sua patria storica veniva mostrato in dettaglio da Periscope: ci sono molte differenze nei dettagli, ma in generale l'essenza è riconoscibile.

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Coupé. Presta attenzione alla bottiglia: si tratta di linfa di betulla fresca con polpa, in realtà artificiale (cosa che non è nemmeno smentita sull'etichetta), ma molto gustosa - l'ho bevuta costantemente in Kazakistan. In generale, sia il Kazakistan che il Kirghizistan sono riusciti abbastanza bene nella produzione dei propri "tè freddi", ma non mi sono piaciuti particolarmente, così come i succhi normali, ma il tè alla betulla è buono. Nel vano, come puoi vedere, c'è uno schermo (non l'ho visto funzionare), sopra il mobile c'è una presa e una lampadina, ma la finestra non si può aprire completamente, come in Russia, e questo è un problema: non sono abituati a lavare regolarmente i finestrini anche sui treni di marca.

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Guarda nella direzione opposta. Lo scaffale non appena si apre, anche sdraiato, anche seduto in tre posti, anche su un tavolo pieghevole. La cosa di sopra è un armadietto:

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E questa è un'auto SV, ci ho viaggiato perché dovevo cambiare urgentemente il biglietto e non c'erano nemmeno vagoni a scompartimenti (questa è la domanda sul perché qui ci sono così tante "lepri"). ma all'improvviso ho scoperto che il NE locale è ancora conveniente per me, circa una volta e mezza più costoso del nostro posto prenotato. Ma io stesso non riesco a capire perché, ma non mi è piaciuto in SV:

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Il modo migliore per vedere l'origine cinese dell'auto è nella toilette: a un'estremità dell'auto c'è una normale toilette e all'altra - come un "buco nel pavimento" (ma allo stesso tempo un buco conduce in un armadio asciutto!). La pulizia, come puoi vedere, è nella media:

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Ma sulla gru c'erano dei geroglifici:

39a.

Ancora una volta, Periscope afferma che il confine del mondo russo in senso mentale è dove finiscono i treni, in cui il tè viene servito in bicchieri sfaccettati con sottobicchieri di metallo. Quindi se l’Ucraina, anche quella occidentale, è ancora all’interno di questi confini, allora il Kazakistan non c’è più. Come in Russia, qui all'estremità dell'auto c'è un titanio elettrico con acqua bollente, che può essere riscaldata con legna da ardere, ma la versano non in un vetro sfaccettato, ma in una teiera, di cui viene emessa una per compartimento / riservata posto + ciotole in base al numero di coloro che hanno ordinato. La prima volta, per abitudine, ho preso solo una ciotola senza bollitore e, ovviamente, mi sono bruciato la mano (dopodiché il compassionevole conduttore mi ha fornito il tè gratuitamente). Di solito la teiera è rossa, ma sul treno dove finalmente ho pensato di fotografarla, ne hanno data una bianca:

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Passeggeri del Kazakistan: le tipologie sono molto diverse:

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Nel sud anche il commercio delle piattaforme è molto sviluppato (nonostante nel nord sia leggermente più che in Russia). Ecco l'abbondanza di zucche alla stazione di Chiili, nel profondo dell'oasi:

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Lungo il Syr Darya e vicino a Balkhash vendono pesce affumicato:

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Ad Alma-Ata - mele:

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L'importante è chiudere le merci dal sole quando parte il treno:

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Vista dalla finestra sul retro. La strada, i pilastri e l'autostrada sono paralleli: un filo sottile nel vuoto della steppa:

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In alcuni punti lungo i binari ci sono recinzioni da attraversamenti di neve in inverno e stupidi bovini in estate:

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Flottiglie di spazzaneve nelle stazioni:

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Qui il treno Tashkent-Mosca attraversa il vuoto, come un'ossessione, e il suo rumore si sente per chilometri:

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E nell'erba lungo la strada, i roditori, in piedi in colonna, seguono con lo sguardo i treni:

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È bello scattare foto da questi treni: i vecchi finestrini si aprono per tutta la loro larghezza (altrimenti è semplicemente irrealistico fotografare qualcosa - c'è uno strato di sporco così denso su di essi), gli alberi non crescono lungo i binari, i conduttori il più delle volte (ma non sempre!) tratta i turisti con comprensione. Nelle stazioni - è già molto più inquietante, ma generalmente tollerabile - le forze dell'ordine kazake hanno la maggior paranoia fotografica non per i trasporti (come i nostri), ma per gli edifici amministrativi e i centri commerciali.

E in generale, la sensazione di viaggiare in treno in Kazakistan è in qualche modo, direi, cosmica - lungo una stretta striscia attraverso l'immensità.

Nella parte successiva parleremo dei tre zhuz kazaki che collegano queste strade.
Informazioni su tutte le città e i villaggi menzionati in questo post -

Proprio come il Kazakistan nella sua forma attuale iniziò come territorio tra la Russia e l'Asia centrale, così le ferrovie kazake iniziarono la loro storia come collegamento tra la parte principale dell'Unione Sovietica e la sua periferia sud-orientale, sia da ovest, dagli Urali e dal Volga regione e da est, dalla Siberia e dall'Altai.
La prima ferrovia sul territorio dello stato kazako all'interno dei suoi confini attuali è la ferrovia Ryazan-Ural, che collegava Uralsk con Saratov e la Russia centrale nel 1893.

Poco dopo fu costruito un tratto del corso meridionale della Transiberiana, che passava per Petropavlovsk nel 1894.
Tuttavia, in quegli anni, Petropavlovsk non era percepita altrimenti come parte della Siberia, e anche adesso il segmento di 200 chilometri sembra molto modesto sullo sfondo delle distese del Kazakistan a sud.

E la prima grande ferrovia che attraversò l'interno e le terre originarie del Kazakistan fu la ferrovia di Tashkent, che nel 1906 collegava Mosca, Orenburg e la capitale del Turkestan, passando per Mugodzhary, la parte occidentale delle steppe del Turgai, i semideserti dell'Aral e lungo il Syr Darya.

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7.

Un viaggio lungo questa linea può anche adesso sostituire un viaggio a tutti gli effetti in Kazakistan: la realtà che circonda i binari ferroviari e le stazioni polverose con bellissime stazioni sostanzialmente non è cambiata molto nell'ultimo secolo.

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Apparvero solo pilastri in grandi quantità, e i bellissimi cimiteri kazaki, con la diffusione dei moderni mattoni, probabilmente diventarono un po’ più grandi:

9.

Questa immutabilità del paesaggio non sorprende, dato che nei primi decenni sovietici, quando l’economia kazaka vera e propria, l’industria e, di conseguenza, la rete delle città cominciarono a prendere forma, lo sviluppo continuò in larga misura più vicino alla periferia del paese. , senza allontanarsi dalle montagne, dalle oasi dell'Asia centrale e dalle verdi pianure e foreste del Nord.

10.

Lo sviluppo delle ferrovie alla fine dell'Ottocento e nei primi decenni del Novecento non si limitò alle lunghe tratte ferroviarie; oltre a loro, furono messe in funzione diverse filiali, entrando nei confini del moderno Kazakistan dall'adiacente Volga (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberiano (Petropavlovsk - Borovoye) e Altai (Kulunda - Pavlodar) terre.

11.

Basti ricordare che la capitale della SSR kazaka era Alma-Ata, situata nella periferia sud-orientale del Kazakistan; e nuove linee ferroviarie continuarono a essere costruite come linee di transito.

12.

Seguendo la ferrovia di Tashkent, che collegava la Russia europea con Tashkent, già negli anni '10, iniziò a essere costruita la ferrovia Turkestan-Siberiana adiacente, progettata per collegare l'Asia centrale con la Siberia.
Fu messo in funzione alla fine degli anni '20, fornendo trasporti moderni alla nuova capitale repubblicana di Alma-Ata e allo stesso tempo coprendo il confine sud-orientale dell'Unione, che in quegli anni era abbastanza trasparente.
La terza ferrovia che attraversava l'intero Kazakistan fu costruita negli anni '30 -'40. Questa autostrada, la più breve delle tre, collegava la Siberia occidentale e i Trans-Urali con l'Asia centrale, passando lungo una direzione quasi meridionale (nord-sud); partendo da Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, confina con la ferrovia Turkestan-Siberiana alla stazione di Chu, diverse centinaia di chilometri a ovest di Alma-Ata. Durante gli anni della guerra, una linea ferroviaria fu portata all'allora Akmolinsk dagli Urali industriali (Magnitogorsk), e ad essa fu continuata la linea Transiberiana (Petropavlovsk) - Borovoye precedentemente costruita). La costruzione della ferrovia transkazaka fu in gran parte associata all'inizio dello sviluppo industriale delle regioni interne del Kazakistan, basato sullo sviluppo dei giacimenti minerari degli altipiani kazaki, principalmente nella regione di Karaganda. Allo stesso tempo, la parte meridionale della strada degli Urali attraversava il Kazakistan occidentale, collegando vecchi e nuovi centri industriali a est della catena degli Urali con giacimenti minerari nelle regioni di Aktyubinsk e Guryev / Atyrau. La costruzione di questa ferrovia faceva parte dell'organizzazione della produzione su larga scala nelle retrovie durante la guerra.
Così, nel 1950, si formò la struttura della rete ferroviaria kazaka: tre linee principali provenienti da nord-ovest, nord e nord-est e convergenti nel Kazakistan meridionale.
Lo sviluppo economico intra-kazako è continuato e accelerato molte volte con l’inizio dello sviluppo delle terre vergini negli anni ’50. Poi la rete ferroviaria del Kazakistan settentrionale raggiunse la densità della rete ferroviaria della Siberia meridionale o addirittura degli Urali: furono costruite/completate linee latitudinali, parallele al tracciato meridionale della Ferrovia Transiberiana (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul e Chelyabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - strada ferrata Novosibirsk - Barnaul).

13.

Tuttavia, queste linee avevano in gran parte anche uno scopo di transito, fornendo il collegamento più breve tra gli Urali e Kuzbass; inoltre, fino agli anni 2000, una parte significativa dei treni passeggeri diretti all'Altai russo seguiva attraverso il Kazakistan settentrionale.
Un altro evento significativo nella storia ferroviaria del Kazakistan durante lo sviluppo delle terre vergini fu la costruzione di una linea dalla stazione di Aktogay sulla strada Turkestan-Siberiana alla stazione di Dostyk (Amicizia) al confine cinese. presto finì e l’acquisizione della funzione di transito da parte della rete ferroviaria kazaka non fu più dell’Unione, e la scala eurasiatica fu rinviata di diversi decenni.
Negli ultimi decenni sovietici lo sviluppo delle ferrovie in Kazakistan rallentò, così come lo sviluppo dell’intero paese. L'oggetto principale messo in funzione dopo il 1965 fu la ferrovia di transito nel Kazakistan occidentale (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan), che collegava la rete ferroviaria della Russia europea e la parte europea dell'URSS con la parte occidentale dell'Europa centrale. L'Asia e la valle lungo la via più breve: Amu Darya. Tuttavia, a questo punto, i bisogni interni del Kazakistan erano già di gran lunga più importanti rispetto ai decenni precedenti: questa linea serve i giacimenti petroliferi nella parte inferiore degli Urali e dell'Emba (Guriev / Atyrau), è stata costruita una diramazione per Aktau / Shevchenko, fornendo trasporti ad alta capacità per il complesso industriale in rapido sviluppo di Mangyshlak.
Si prevedeva di costruire un'altra ferrovia che collegasse il Kazakistan occidentale e la Russia centrale lungo il percorso più breve: dalla stazione di Beyneu avrebbe continuato la linea dall'Uzbekistan a nord-ovest e si sarebbe avvicinata alla stazione Alexandrov Gai nella regione di Saratov da sud-est. La costruzione in questi luoghi fu effettuata negli anni '10 - '20 (progetto Algemba), ma fu interrotta e alla fine degli anni '80 fu costruita una sezione da Beyneu a Inder (villaggio Inderborsky) sulle rive del fiume Ural.
All'inizio degli anni '60 iniziò l'elettrificazione della rete ferroviaria kazaka; tuttavia, la prima linea ferroviaria a trazione elettrica sul territorio della SSR kazaka fu il tratto del passaggio meridionale della Ferrovia Transiberiana (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Poco dopo (1964) un tratto della ferrovia all'interno (Tselinograd / Astana - Karaganda) fu elettrificato; presto la linea principale da Astana attraverso Tobol a Kartaly e Magnitogorsk fu elettrificata. La SSR kazaka non fu l'ultima repubblica sindacale ad acquisire le ferrovie elettrificate: apparvero più tardi in Uzbekistan, Lettonia, Lituania e non apparvero affatto in Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan e Moldavia. Ma l’elettrificazione copriva solo una piccola area nel nord della repubblica; fino alla fine degli anni '70 non furono messe in funzione nuove tratte elettrificate.

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Tra la fine degli anni '70 e la metà degli anni '80, continuò l'elettrificazione della parte settentrionale della rete ferroviaria repubblicana (ferrovia Tselinnaya).

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Alla fine degli anni '80 fu completata l'elettrificazione della parte meridionale della ferrovia Trans-Kazakistan (fino alla stazione Chu).

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A metà degli anni '80 iniziò l'elettrificazione della ferrovia Turkestan-Siberiana dall'Uzbekistan; tuttavia, nel 1991 raggiunse solo il confine orientale della regione del Kazakistan meridionale (stazione di Tulkubas).
In generale, nonostante la lunga durata e il ruolo estremamente importante nelle relazioni della maggior parte del Paese con l'Asia centrale, le ferrovie del Kazakistan non sono mai state tra le più trafficate dell'Unione, e raramente si sono trovate al centro dell'attenzione del mondo Union Center - forse con l'eccezione del Kazakistan settentrionale. La bassa percentuale di elettrificazione può servire come un segno indiretto di ciò: dalle strade principali, entro la fine del periodo sovietico, solo le linee di transito nel nord, compreso il percorso meridionale della Ferrovia Transiberiana, e parte della Trans -Le ferrovie del Kazakistan erano elettrificate.

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In Kazakistan, il trasporto ferroviario suburbano ha ricevuto uno sviluppo relativamente scarso; volumi significativi di traffico dei treni elettrici sono attualmente presenti solo al Nord.

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Tuttavia, Stepnogorsk, nei pressi di Tselinograd/Astana, con i suoi treni elettrici urbani, il cui movimento relativamente frequente continua ancora oggi, è uno dei pochi esempi di questo tipo di trasporto nello spazio post-sovietico.
Nonostante il gran numero di linee intra-repubblicane e la struttura più complessa della rete, nel 1991 la rete ferroviaria kazaka rimaneva in gran parte lacerata e incompleta, come l’intero Paese. Era ancora basato sulle linee trans-Kazakistan; era difficile spostarsi all'interno del paese in una direzione che non coincidesse con le direzioni di queste linee trans-kazake: per viaggiare dal Kazakistan occidentale a quello settentrionale o dal Kazakistan settentrionale a quello orientale, bisognava recarsi nelle vicine regioni russe.
L’ottimizzazione della rete ferroviaria e l’aumento della sua connettività non sono stati quindi l’ultimo punto delle misure adottate da Nazarbayev per consolidare il Paese; è logico che le differenze economico-geografiche e naturali tra l’Occidente, il Nord, l’Est e il Sud non potessero fare a meno di essere accompagnate da differenze socio-economiche ed etniche che l’Ucraina non poteva sognarsi.
Così, negli anni '90 e 2000, sono stati costruiti i collegamenti tra l'Occidente e il Nord (Aktyubinsk - Tobol nella regione di Kustanai), il Nord e l'Est (Pavlodar - Semipalatinsk) in Kazakistan, il sistema ferroviario nella regione di Ust è stato collegato a la principale rete kazaka -Kamenogorsk (da Ust-Kamenogorsk - stazione Charsk su Turksib).

19.

La costruzione di queste linee fu associata anche al trasferimento della capitale ad Astana - se da Alma-Ata, dall'angolo sud-orientale del paese, fosse possibile raggiungere nel migliore dei modi quasi tutte le regioni del Kazakistan lungo le linee ferroviarie esistenti , che, di fatto, collegava tutte le parti del Paese con il Sud , quindi da Astana non era più possibile, per raggiungere l'Ovest o l'Est kazako era necessario superare un'enorme distanza extra. In gran parte grazie alla realizzazione di questi progetti, il Kazakistan ha conquistato il primo posto indiscusso nella CSI in termini di costruzione ferroviaria.
L'unico centro regionale, che ora taglia fuori il territorio della Russia dalla principale rete ferroviaria del Kazakistan, è Uralsk. Tuttavia, il Kazakistan è uscito dalla situazione con metodi manageriali: in base a un accordo tra l'operatore ferroviario kazako "Kazakhstan Temir Zholy" e le "Ferrovie russe" russe, è controllata la sezione nella regione di Sol-Iletsk che collega Uralsk con Aktobe da "KTZ", e la sezione della zona meridionale di Petropavlovsk - "Ferrovie Russe".
Negli stessi anni – anche se a ritmo più lento, dato il forte peggioramento della situazione socio-economica del Paese – l’elettrificazione continuò; verso la metà degli anni ’90, l’elettrificazione aveva raggiunto la stazione di Chu da ovest e l’Asia centrale era finalmente collegata alla Russia tramite una ferrovia elettrificata ad alta capacità. Nel 2001, la capitale meridionale di Alma-Ata è stata finalmente dotata di trazione elettrica.

20.

Nel periodo post-sovietico il numero dei treni in transito diminuì, in alcuni luoghi scomparve completamente, ad esempio sulle linee di transito del Kazakistan settentrionale. Allo stesso tempo è aumentato il numero dei treni nazionali, cosa diventata molto più giustificata dopo l'ottimizzazione della struttura della rete ferroviaria.

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Rispetto alla Russia, il Kazakistan ha più collegamenti tra i centri regionali, senza fare scalo nelle capitali, anche se la concentrazione del traffico anche ad Astana e Alma-Ata è molto elevata: circa due terzi dei treni a lunga percorrenza fanno scalo nel sud o nel nord capitale.

22.

Il paese è diventato molto più isolato dagli stati vicini in termini di collegamenti ferroviari: ora i treni a lunga percorrenza attraversano 12 valichi di frontiera (9 con la Russia, 2 con l'Uzbekistan, 1 con la Cina), ma per lo più in piccoli volumi. L'unica eccezione è il volume del traffico passeggeri verso la Cina, che si sviluppa insieme alle relazioni kazako-cinesi; ora ci sono treni da entrambe le capitali kazake a Urumqi, nella Cina occidentale. Tuttavia, le regioni periferiche, che superano molte regioni interne del paese in termini di popolazione e potenziale industriale, gravitano ancora verso le adiacenti regioni russe, uno dei segni di ciò sono i treni a lunga percorrenza che ancora circolano, collegando queste periferie kazake con le vicine città russe più grandi (Atyrau - Astrakhan e Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Inoltre, ci sono treni per la Russia centrale da entrambe le capitali kazake e da Karaganda (c'è anche un treno da quest'ultima per la Bielorussia).

23.

Negli anni 2010 è iniziata una nuova fase di costruzione ferroviaria: si tratta di linee nell'interno del paese tra Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe e Mangyshlak, progettate per collegare direttamente il centro e l'ovest ricco di risorse del paese e ridurre la dimensione della periferia interna che rimane nel centro stesso del Kazakistan. Inoltre, fu costruita una linea verso il Turkmenistan lungo la costa orientale del Mar Caspio. C'era anche un ulteriore collegamento con la Cina, quasi direttamente da Alma-Ata. Con l'avvento delle nuove ferrovie latitudinali nel centro del paese, la carenza di collegamenti latitudinali (est-ovest) diminuirà e le linee che passano più vicine ai confini settentrionali e meridionali del paese si scaricheranno in qualche modo. Parlando in termini topologici, in Kazakistan - se confrontiamo la struttura della rete ferroviaria oggi e nel 1991 - la maggior parte del territorio del paese è coperto da cicli di un livello della rete ferroviaria. Il Kazakistan mantiene la leadership nella costruzione delle ferrovie nello spazio post-sovietico, almeno se parliamo di indicatori assoluti. In termini di crescita relativa della rete ferroviaria, il vicino Turkmenistan può competere con il Kazakistan.
Per quanto riguarda le prospettive per la rete ferroviaria nazionale, sono piuttosto ottimistiche. I progetti infrastrutturali occupano generalmente un posto importante nella pianificazione economica del Kazakistan; Nonostante lo sviluppo accelerato della rete stradale, delineatosi negli ultimi anni, notevole attenzione viene riservata anche al settore ferroviario. Dopo la messa in servizio delle linee ferroviarie nella parte centrale del Paese, è stata completata la costruzione / formazione principale della struttura della rete ferroviaria kazaka nel suo insieme; la maggior parte dei progetti sono dedicati all’ulteriore elettrificazione; prima di tutto, questa è la linea principale verso la Cina (Aktogay - Dostyk), che la collega con la sezione del Kazakistan meridionale di Turksib (Alma-Ata - Aktogay) e un segmento tra Turksib e la ferrovia Trans-Kazakistan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . L’attuazione di questo progetto, come molti progetti di trasporto trans-kazakistani, è in linea con uno dei tanti progetti per creare ulteriori collegamenti tra la Cina, l’Asia centrale e l’Europa.

24.

Ora la lunghezza delle ferrovie in Kazakistan supera i 15.000 km: 20° posto nel mondo, 3° posto nello spazio post-sovietico; 6.000 km di ferrovie sono a doppio binario.
Le ferrovie kazake sono elettrificate per un terzo (5.000 km, 16° al mondo e 3° nella CSI per lunghezza assoluta delle ferrovie elettrificate); su scala globale e per gli standard dello spazio post-sovietico, questa è una cifra media.
Allo stesso tempo, l’elettrificazione è distribuita in modo estremamente disomogeneo in tutto il paese: nel nord e nel sud, in alcune regioni più della metà delle ferrovie è dotata di trazione elettrica, mentre nell’ovest e nell’est non esistono affatto ferrovie elettrificate.

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Tuttavia, la mancanza di elettrificazione su molte linee principali contribuisce al fatto che un viaggio in treno in Kazakistan è più simile a un vero viaggio, quando hai tempo per scattare foto e anche dare un'occhiata alla realtà che passa.

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Ora sulla rete ferroviaria kazaka circolano circa 70 treni, di cui 42 interni al Kazakistan (solo 1 di essi transita parzialmente attraverso le linee delle Ferrovie russe), 17 sono di transito.

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L'orgoglio del traffico passeggeri delle ferrovie kazake sono i treni ad alta velocità "Tulpar" basati sui treni spagnoli Talgo 250.

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Questi treni percorrono 13 tratte, collegando tutte le principali città e i principali snodi della rete ferroviaria kazaka.
Riducono leggermente le enormi distanze kazake, accorciando il percorso in media di una volta e mezza.

Nell'entroterra le ferrovie e le stazioni ferroviarie sono spesso il fulcro della vita in misura molto maggiore che nella Russia centrale; con l'arrivo del treno tutto prende vita, binari deserti e soleggiati e piazzali delle stazioni si riempiono di vita.

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Sembra che l'intensità del traffico merci in Kazakistan non sia inferiore a quella delle principali ferrovie russe.

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L'economia kazaka, che si basa su grandi imprese metallurgiche e chimiche e sull'estrazione di minerali (carbone, minerali metallici ferrosi e non ferrosi, uranio), necessita di trasporti ad alto carico, come la ferrovia.

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Negli ultimi decenni, la strada mediana della Trans-Kazakistan è diventata la linea ferroviaria più trafficata del paese; è logico che dopo il trasferimento della capitale ad Astana il ruolo di questa linea sia diventato ancora più elevato. Ora attraverso di esso passa fino al 30% di tutti i treni a lunga percorrenza del Kazakistan.

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E una nuova stazione Nurly Zhol ("Bright Way") è in costruzione nella periferia orientale della città.
In generale, ci sono molte vecchie stazioni in Kazakistan solo sulla vecchia ferrovia di Tashkent.

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Nella Russia centrale non ci sarebbe nulla di particolarmente sorprendente, ma qui, nel paese della steppa, dove l'architettura cominciò ad apparire in gran numero solo nell'era dello sviluppo delle terre vergini e successivamente, queste stazioni sembrano quasi chiese dei era pre-mongola con noi.
Nel resto del Kazakistan, le stazioni nella migliore delle ipotesi assomigliano a queste:

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E più spesso così:

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La stazione di Chu, dove confluiscono le ferrovie Trans-Kazakistan e Turkestan-Siberiana, supera in termini di traffico il nodo ferroviario di Astana, anche a causa della rete ferroviaria non molto estesa nel Kazakistan meridionale: si può arrivare solo da est e da nord del paese a sud attraverso questa stazione.

La prossima ferrovia in termini di traffico passeggeri in Kazakistan è il passaggio meridionale della Ferrovia Transiberiana, che attraversa la repubblica in un tratto relativamente breve, questa è l'unica sezione della rete ferroviaria nazionale, dove più della metà della ferrovia lunga i treni a percorrenza sono di transito; sebbene anche qui il loro numero sia notevolmente diminuito rispetto alla fine degli anni '80.
Petropavlovsk, dove la Ferrovia Trans-Kazakistan si collega alla Ferrovia Transiberiana, è anche uno dei nodi ferroviari più importanti del Kazakistan.
Più o meno uguale alla sezione Petropavlovsk della Ferrovia Transiberiana, la vecchia ferrovia di Tashkent viene caricata nella sezione da Arys nella regione di Chimkent ad Aktobe.

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Molti treni kazaki corrono lungo questa linea, collegando il sud del paese con l'ovest, ma ci sono anche diversi treni dalla parte europea della Russia all'Asia centrale e un treno dalla Russia ad Alma-Ata.

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La parte meridionale di Turksib non resta indietro rispetto a questa linea: tra Arys / Chimkent e Alma-Ata; il flusso passa qui sia da nord a sud, sia la maggior parte dei treni per Alma-Ata. Tuttavia, con il graduale trasferimento di parte dei treni sulla nuova linea ferroviaria Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, questo segmento potrebbe in qualche modo scaricarsi.
Alma-Ata rimane il terzo nodo ferroviario più grande del Kazakistan in termini di volume di traffico: circa un terzo dei treni a lunga percorrenza che circolano sulla rete ferroviaria kazaka passano attraverso la capitale meridionale.
Turksib a nord-est di Alma-Ata è notevolmente meno trafficato: ci sono molti meno treni di transito dalla Siberia russa all'Asia centrale (più precisamente, ne è rimasto solo uno), e non ce ne sono mai stati molti interni, perché la periferia orientale del paese sono abbastanza deserte anche per gli standard kazaki.
Gli altri importanti nodi ferroviari del paese sono Arys, situato all'incrocio tra Turksib e la ferrovia di Tashkent, e la vicina Chimkent, la capitale del Kazakistan meridionale, che rivaleggia con Astana per il titolo di seconda città più popolosa del paese.
Il principale nodo ferroviario del Kazakistan occidentale è Kandyagash, situato all'incrocio tra la ferrovia di Tashkent e la vecchia Ural Rokada, lungo la quale ora corrono i treni per Atyrau e Aktau (Mangyshlak), ricchi di materie prime.
Il Kazakistan orientale è forse la regione più povera del Kazakistan in termini di treni a lunga percorrenza; lo snodo principale qui è Semipalatinsk, dove una nuova ferrovia da Pavlodar si unisce alla ferrovia Turkestan-Siberiana.
, la cui stazione principale si chiama "Protezione" - hub secondario, ma carico grazie alla potenza industriale della città; fino a poco tempo fa - prima della costruzione della linea per Turksib - era generalmente isolata dalla rete ferroviaria nazionale, comunicando con essa solo attraverso il territorio russo dell'Altaj (stazione di Lokot).

43.

Negli ultimi decenni è cambiato soprattutto il ruolo delle linee ferroviarie latitudinali del Nord Kazakistan (Ural - Altai), dove transitava la maggior parte dei treni, e ora non vengono più lasciati lì. Ora non c'è traffico su queste ferrovie, in alcuni luoghi non c'è affatto traffico passeggeri, tutti i treni rimanenti collegano la nuova capitale kazaka Astana con le regioni occidentali e orientali del paese.
La situazione con i treni elettrici e i treni pendolari in generale in Kazakistan è per molti aspetti simile a quella russa, solo, forse, più dura: se da noi i casi di completa abolizione del traffico suburbano non sono così frequenti, in Kazakistan ciò si verifica più frequentemente. .

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Si può dire che il traffico suburbano sulla maggior parte delle linee ferroviarie kazake non è mai stato particolarmente intenso: dopotutto la densità di popolazione nel Paese è piuttosto bassa.

Ma dopo il 1991 i treni pendolari sono scomparsi anche in molte zone densamente popolate, soprattutto al sud; forse la situazione più eclatante si è sviluppata nel milionesimo agglomerato urbano di Alma-Ata, dove fino a poco tempo fa c'era un solo treno suburbano (non tutti i giorni), ma ora, a quanto pare, non ne è rimasto più nessuno. I tratti delle principali linee ferroviarie elettrificate dopo il 1991 sono in gran parte riservati ai non pendolari, il che è abbastanza insolito per il nostro Paese, dove il servizio pendolare sulle principali linee elettrificate tende ad essere l’ultimo a scomparire.

45.

I treni elettrici suburbani sono conservati nel nord - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai e Astana - Ekibastuz - Pavlodar, senza contare i treni elettrici urbani di Stepnogorsk, anche sulla Ferrovia Transiberiana, nella regione di Petropavlovsk, e anche nelle vicinanze di Kustanai. Insieme ad Astana, il principale snodo del traffico suburbano è Karaganda, che dispone di un'ampia rete di linee locali, inclusa una delle due linee in Kazakistan dove circolano solo treni elettrici (Kokpekty - Temirtau).

46.

Nella zona di Chimkent e Arys i treni pendolari circolano a trazione locomotiva lungo tratti elettrificati; in altre regioni i treni suburbani circolano soprattutto in luoghi remoti dove le strade sono peggiori o dove non esistono treni a lunga percorrenza.
Un'altra caratteristica interessante del servizio ferroviario suburbano in Kazakistan è che qui rimangono i treni pendolari transfrontalieri, a differenza dei confini russo-ucraino e persino russo-bielorusso. In alcune tratte transfrontaliere (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sono gli unici rappresentanti della comunicazione ferroviaria passeggeri, in alcuni luoghi (Uralsk - Ozinki) integrano la comunicazione a lunga distanza. Molto probabilmente, ciò è dovuto alle stesse specificità economiche e geografiche del Kazakistan, dove le periferie sono più densamente popolate e più sviluppate rispetto alle regioni centrali, e gravitano verso le grandi città situate oltre il confine (Kazakistan nord-occidentale - verso la metropoli di dagli Urali, Kazakistan occidentale - ad Astrakhan, Kazakistan settentrionale - anche agli Urali, e a Omsk, Kazakistan orientale - a Barnaul e Novosibirsk, Kazakistan meridionale - a Tashkent). Le aree di confine sono state sviluppate in misura maggiore e qui il trasporto suburbano è più richiesto.