L'incrociatore missilistico sottomarino strategico della Marina dell'URSS scomparve senza lasciare traccia nel 1968 durante una missione di combattimento al largo delle coste degli Stati Uniti. Portava armi nucleari a bordo. Per 30 anni tutti i 98 membri dell'equipaggio furono considerati dispersi. La causa esatta del disastro sottomarino è ancora sconosciuta.
1968, fine febbraio: un sottomarino diesel sovietico con il numero tattico K-129 lasciò la baia di Krasheninnikov in Kamchatka per una pattuglia di combattimento. Il sottomarino era comandato da uno dei sommergibilisti più esperti della flotta del Pacifico, il capitano di primo grado Vladimir Ivanovich Kobzar. Il più moderno vettore missilistico strategico dell'epoca, il Progetto 629A, era armato con tre missili balistici R-21 con lancio subacqueo e testate nucleari ad alta potenza, e aveva anche due siluri con cariche nucleari nei tubi lanciasiluri di prua.
La nave salpò verso la parte orientale dell'Oceano Pacifico, verso le Isole Hawaii. Nella notte tra il 7 e l'8 marzo, la barca avrebbe dovuto superare il punto di svolta della rotta e fare rapporto al riguardo al posto di comando centrale della Marina. Quando il sottomarino K-129 non è entrato in contatto all'ora stabilita, l'ufficiale in servizio operativo ha lanciato l'allarme. Il comandante della divisione che includeva il sottomarino, il contrammiraglio V. Dygalo, ha ricordato: “In conformità con gli ordini di combattimento, Kobzar inviava regolarmente rapporti al quartier generale sull'avanzamento del viaggio.
Tuttavia, l'8 marzo ci siamo allarmati tutti: la barca non ha risposto al radiogramma di controllo trasmesso dal quartier generale della flotta del Pacifico per verificare le comunicazioni. È vero, questo non era un motivo per presumere un tragico esito del viaggio: non si sa mai quali ragioni potrebbero impedire al comandante di mettersi in contatto! Ma il messaggio non è mai arrivato. Questo era un serio motivo di preoccupazione."
Dopo un po ', le forze della flottiglia della Kamchatka, e successivamente dell'intera flotta del Pacifico, con il supporto dell'aviazione della flotta del Nord, organizzarono un'operazione di ricerca e salvataggio. Ma non ha avuto successo. La debole speranza che la barca fosse alla deriva in superficie, priva di movimento e di comunicazioni radio, si è prosciugata dopo due settimane di intense ricerche.
L’aumento del traffico radio attirò l’attenzione degli americani, che “gentilmente” attirarono l’attenzione dei russi su una marea nera nell’oceano, in un luogo più tardi chiamato punto “K”. L'analisi del film prelevato dalla superficie ha mostrato che la sostanza raccolta è il carburante utilizzato dai sottomarini della Marina dell'URSS. È diventato chiaro che il sottomarino K-129 era andato perduto.
Nelle conclusioni della commissione governativa, le cause più probabili del disastro sono definite “un guasto a profondità superiori a quelle massime dovuto al congelamento della valvola galleggiante dell'albero dell'aria RDP (la modalità operativa dei motori diesel sott'acqua) o una collisione con un sottomarino straniero in posizione sommersa”.
Gli eventi successivi hanno confermato la seconda versione: la tragedia è avvenuta a seguito di una collisione con il sottomarino nucleare Swordfish (USA), che seguiva il K-129 proprio dall'uscita dalla baia di Avacha. Seguendo la profondità del periscopio in modalità RDP, che è caratterizzata da condizioni di maggiore rumore, l'acustica sovietica potrebbe "perdere di vista" le "spie" americane per qualche tempo.
In un momento del genere, durante manovre complesse e attive a distanze criticamente brevi, il sottomarino americano colpì inavvertitamente la parte superiore della sua timoneria nella parte inferiore del palo centrale del K-129. Imbarcando enormi masse d'acqua, il sottomarino cadde ad una profondità di 5 chilometri e giaceva sul fondo dell'oceano...
Pochi giorni dopo il disastro, la Swordfish apparve alla base navale giapponese di Yokosuka con la recinzione della torre di comando accartocciata. Nella notte furono effettuate le riparazioni “estetiche” (rappe, ritocchi), e all'alba il sottomarino americano lasciò la base e partì in una direzione sconosciuta. Molto più tardi, alla stampa è trapelata l'informazione che l'equipaggio aveva firmato un accordo di non divulgazione.
Ulteriori eventi si sono sviluppati come segue. 1969, novembre - I servizi segreti americani effettuano con successo l'operazione Velvet Fist, durante la quale il sottomarino nucleare Hellibat fu coinvolto nella ricerca del defunto vettore missilistico sovietico. Di conseguenza, sono state scattate una serie di fotografie del sottomarino morto. Tra il 1970 e il 1973, gli americani esaminarono attentamente la posizione, la posizione e le condizioni dello scafo del K-129 con un batiscafo controllato in acque profonde, che permise di trarre una conclusione sulla sua possibile risalita in superficie.
L'operazione dei servizi speciali "Jennifer" era di natura profondamente segreta. Ci sono voluti circa 7 anni per prepararsi e i costi ammontavano a circa 350 milioni di dollari. L'obiettivo principale dell'operazione era quello di ottenere documenti codificati, apparecchiature di comunicazione radio classificate e armi di distruzione di massa a bordo del K-129. Dalle fotografie fornite da Hellibat, gli esperti sono stati in grado di determinare che due dei tre silos missilistici erano rimasti intatti.
Nell'ambito del progetto Jennifer, hanno progettato una nave speciale, la Glomar Explorer, che è una piattaforma galleggiante rettangolare con un dislocamento di oltre 36.000 tonnellate e dotata di un dispositivo di sollevamento per carichi pesanti. Inoltre, è stata preparata una chiatta pontone per il trasporto di strutture di montaggio di sollevamento con enormi artigli di 50 metri. Con il loro aiuto, il sottomarino sovietico affondato doveva essere strappato dal fondo dell'oceano e riportato in superficie.
Verso la metà del 1973, la crescente attività degli americani nel punto “K” attirò l’attenzione dell’intelligence della flotta del Pacifico dell’URSS. Alla fine dell'anno, un esploratore fu scoperto nella zona in cui si supponeva fosse affondata la barca, e poi tornò più volte in quel luogo, fingendo di cercare petrolio. Da parte sovietica, la sorveglianza fu effettuata sporadicamente, poiché all'intelligence fu negata l'assegnazione delle forze e dei mezzi necessari a tal fine. Tutto ciò si è concluso con il fatto che la fase finale dell'operazione "Jennifer" è passata completamente inosservata agli osservatori.
All'inizio di luglio 1974, la Glomar Explorer e la chiatta con l'attrezzatura necessaria arrivarono nuovamente al luogo designato. Il muso del portamissili è stato tagliato dallo scafo lungo la linea di una gigantesca fessura e coperto con una rete d'acciaio per affidabilità. Quindi i tubi di nove metri iniziarono ad entrare nelle acque dell'oceano, che furono automaticamente avvitati insieme a una profondità. Il monitoraggio è stato effettuato con telecamere subacquee.
Sono stati utilizzati complessivamente 6,00 tubi. Due giorni dopo, tutte e 5 le impugnature erano direttamente sopra lo scafo del sottomarino e fissate su di esso. Iniziò la risalita, dopodiché la prua del sottomarino finì nell'enorme stiva del Glomar Explorer. Gli americani salparono l'ancora e si diressero verso la riva.
All'arrivo nell'area dell'isola disabitata di Maui, appartenente al sistema delle Isole Hawaii, dopo aver pompato l'acqua dalla stiva, gli esperti hanno iniziato ad esaminare il trofeo. La prima cosa che colpì gli americani fu la scarsa qualità dell'acciaio con cui era realizzato lo scafo del K-129. Secondo gli ingegneri della Marina americana, anche il suo spessore non era lo stesso ovunque.
Risultò quasi impossibile entrare nel K-129: tutto era contorto e schiacciato dall'esplosione e dalla ciclopica pressione dell'acqua. Non sono riusciti nemmeno a trovare i documenti di crittografia. È vero, per un altro motivo: semplicemente non erano lì a prua. Si è scoperto che il Capitano di 1 ° grado V.I. Kobzar era alto ed era a disagio per lui trovarsi nella sua cabina angusta. Durante la riparazione della barca a Dalzavod, per ampliare leggermente i locali, convinse i costruttori e spostarono a poppa la cabina dell'operatore di cifratura situata nelle vicinanze.
Ma gli americani riuscirono a rimuovere i siluri con una testata nucleare. Inoltre, furono trovati i resti di sei marinai sovietici morti, tre di loro avevano le carte d'identità di Viktor Lokhov, Vladimir Kostyushko e Valentin Nosachev. Questi ragazzi avevano 20 anni al momento della loro morte. Il resto non è stato possibile identificarlo.
Poiché il problema fu risolto solo parzialmente, la CIA si trovò di fronte alla necessità di sollevare la parte di poppa del sottomarino. Secondo il piano dei capi dei servizi speciali, il Glomar Explorer avrebbe dovuto venire per la parte successiva del corpo nel 1975, ma a quel tempo scoppiò una disputa sulla continuazione dell'operazione Jennifer. C'erano molti sostenitori sia a favore che contro.
In questo momento, tutti i dettagli dell'operazione segreta sono diventati di proprietà dei media. Il New York Times pubblicò un articolo devastante che ebbe l’effetto di far esplodere una bomba. Il materiale affermava che la CIA aveva tentato di recuperare un sottomarino sovietico affondato, ma era stata sollevata solo la parte di prua, dalla quale sarebbero stati recuperati 70 corpi di marinai morti. L'articolo si concentrava sullo spreco del denaro dei contribuenti e criticava anche il dipartimento militare.
Con l'inizio del clamore giornalistico, il governo sovietico fu ufficialmente informato che gli americani avevano recuperato parte della portaerei sovietica ed erano pronti a restituire i resti dei marinai. Il Ministero degli Esteri dell’URSS rifiutò categoricamente l’offerta, affermando: “Abbiamo tutte le barche alle loro basi”. Dopodiché gli americani consegnarono i corpi dei morti in mare, filmando prudentemente la cerimonia funebre.
L'URSS fece notevoli sforzi diplomatici per impedire l'ascesa del resto dei K-129. E da Mosca sono volate a Vladivostok istruzioni minacciose: assegnare navi da guerra, inviare aerei in pattuglia permanente nella zona del punto “K”, impedire agli americani di riprendere i lavori, fino al punto di bombardare la zona... In Alla fine, la CIA si rifiutò di continuare l’operazione, ma il vantaggio politico fu che questo episodio della Guerra Fredda rimase dalla parte americana.
Nell'Unione Sovietica la morte dei sommergibilisti non fu mai ufficialmente riconosciuta. La portaerei strategica fu preparata per il servizio di combattimento in estrema fretta, con gli ufficiali richiamati dalle vacanze e le unità da combattimento equipaggiate con marinai di altre imbarcazioni. Anche l'elenco del personale in partenza per il mare, lasciato al quartier generale della divisione, non è stato compilato nel modulo.
Durante tutto questo tempo, i sommergibilisti che non tornarono dal viaggio furono considerati dispersi, quindi i loro parenti non poterono ottenere la pensione per molto tempo. Quasi 30 anni dopo, dopo il crollo dell’Unione, furono rilasciati i certificati di morte dei loro mariti, padri e figli. Oggi, i nomi di tutti i 98 membri dell'equipaggio del K-129 che morirono tragicamente in una postazione di combattimento sono incisi su una targa commemorativa nella Cattedrale navale di San Nicola a San Pietroburgo.
Come muoiono i sottomarini
Un'ispezione esterna dell'S-80 ha mostrato che il sottomarino non presentava danni visibili. Tutti i portelli erano abbassati, i contenitori dei missili non erano danneggiati, ma lo scafo era fortemente corroso dalla ruggine. Il fondo della barca era fortemente ammaccato, probabilmente a causa dell'impatto con il terreno durante la caduta. Prima dell'apertura dei portelli sono stati prelevati campioni d'aria nel primo, terzo e settimo compartimento. L'analisi ha mostrato che praticamente non c'è ossigeno nei compartimenti. Nel primo compartimento era solo dello 0,9%, nel terzo del 3,1% e nel settimo rispettivamente del 5,1%. Per gli esperti, ciò significava che le persone, mentre erano lì, respiravano e vivevano per qualche tempo dopo il disastro. Ma in tutti e tre i compartimenti c'era molto idrogeno, molto probabilmente rilasciato quando le batterie si allagavano a causa dell'elettrolisi, così come monossido di carbonio dovuto alla decomposizione dei corpi umani.
Dopo un primo esame esterno, il sottomarino è stato ventilato e spurgato con azoto. Il 29 luglio, quando fu finalmente creato un ambiente sicuro nei compartimenti, furono aperti il portello superiore del settimo compartimento (quello inferiore era aperto) e il portello superiore della tuga.
Inizialmente, sono scesi nei compartimenti S-80 nell'apparato ISP-60, quindi, quando il contenuto di monossido di carbonio è diminuito in modo significativo e il livello di ossigeno è aumentato, il lavoro è continuato nel filtraggio delle maschere antigas, e poi senza di esse.
I primi ad essere inviati sul sottomarino furono gli ingegneri meccanici di imbarcazioni di progettazione simile, reclutati per lavorare sulla commissione. Hanno scoperto che tutti i compartimenti erano pieni d’acqua, ma quasi tutti avevano un cuscino d’aria di 60-75 centimetri. Le paratie di poppa e di prua del terzo compartimento furono gravemente danneggiate e lacerate all'altezza del ponte batterie. Strappi nel metallo verso il naso. La parte superiore della paratia di poppa del terzo compartimento con porta d'ingresso tonda chiusa è piegata verso il soffitto del terzo compartimento. La paratia di prua è ripiegata verso il secondo compartimento. La porta mezhotsechnaya è strappata dalla stitichezza kremalerny. La maggior parte dei meccanismi nel secondo, terzo e quarto compartimento sono stati strappati dalle loro posizioni. La sala di navigazione e la sala di controllo (vicino alla paratia di poppa del terzo scompartimento) sono accartocciate, tutto è strappato. La sala radio presso la paratia di poppa del secondo compartimento è completamente distrutta. Il resto degli scomparti non sono danneggiati. Il timone verticale è fissato a 18 gradi a dritta. Timoni orizzontali di prua e poppa in posizione 12 e 28 gradi per la salita. L'aria di tutti i gruppi, ad eccezione di quelli di comando, è completamente ventilata.
Durante l'esame dei compartimenti, sono stati trovati i seguenti documenti: un registro di navigazione, un registro di assetto, un registro del cronometro e dell'orologio, un registro dell'organizzazione dei servizi, un taccuino del navigatore, un registro della radio dell'orologio e un registro idroacustico. Non è stato possibile trovare il progetto di registro della posta centrale. A giudicare dall'ora registrata sull'orologio, il secondo compartimento è stato allagato a 1 ora e 32 minuti, il terzo a 1 ora e 29 minuti e il quarto compartimento a 1 ora e 28 minuti. Tutti i dati hanno mostrato che l'S-80 nel momento precedente il disastro era immerso sotto l'RDP in prontezza al combattimento n. 2. Il primo turno di combattimento era nel terzo compartimento.
L'analisi dei documenti ritrovati ha contribuito a ripristinare la sequenza degli eventi precedenti al disastro.
Alle 5 ore e 30 minuti lasciò le cime di ormeggio.
A 13 ore e 15 minuti si è tuffata nel raggio d'azione.
Il 26 gennaio, dalle 5:30 alle 22:32, era in superficie. La condizione in quel momento era la seguente: il mare era di 5 punti, il vento era di 7 punti, le nevicate periodiche, la temperatura dell'aria era di meno 5 gradi.
Alle 22:32 l'S-80 affondò alla profondità del periscopio.
Alle 23:22 la barca si trovava sotto l'RDP e funzionava con il motore diesel giusto. Lo schieramento sotto l'RDP era comandato dal comandante della nave, il Capitano di 3° Grado Sitarchik. Dopo lo schieramento, fu dichiarata la prontezza al combattimento n. 2 e iniziò il primo turno di combattimento. Il controllo della barca in questo turno è stato effettuato dal comandante della barca e dal comandante del BC-3. Per qualche motivo, il registro radiofonico che registrava tutte le trattative con la riva non riportava l'ultima: “Al comandante dell'S-80. Seguire fino alla base. NSh PSSF". Il motivo per cui questo radiogramma non è stato registrato non è chiaro, anche se alle 22:06 e alle 23:30, al momento della trasmissione del radiogramma, tutto era ancora normale sulla barca. Inoltre, nello stesso registro radiofonico sono presenti registrazioni di radiogrammi trasmessi molto più tardi e che non hanno nulla a che fare con l'S-80. Chissà, se il radiotelegrafista eski avesse accettato l'ordine di rientrare, forse non sarebbe accaduta alcuna tragedia. Ahimè, ora possiamo solo parlarne...
L'ultima voce nel registro di navigazione è simile alla seguente: “Dalla baia di Pechenga alle isole Gavrilovsky. 27 gennaio. 00.50 OL=86.1 OE-196 m N sommersione. - 4 m Abbiamo identificato il luogo all'intersezione dell'isobata di 200 metri. W=70 00 5N D=35 31 5E N=270–1,5 miglia. Il luogo è stato preso in considerazione per ulteriori calcoli, l'ecoscandaglio è stato spento.
I documenti mostrano che prima dell'immersione, l'S-80 rimase in superficie per diciassette ore con uno stato del mare di 5-6. Durante questo periodo, il personale, molto probabilmente, era stanco e aveva anche mal di mare, e quindi non ha preso cibo. Quando i corpi dei sommergibilisti morti furono sottoposti ad autopsia, tutti gli stomaci erano almeno vuoti. E quindi, dopo essersi tuffato, il comandante diede prima il comando di cucinare il cibo. Ciò è confermato dal fatto che nel settimo vano della cucina rimanevano accesi fornelli e forno. Quindi, per qualche motivo, il comandante se ne andò e l'assistente senior rimase al suo posto nella torre di comando. In questo momento, il sottomarino era sotto l'RDP.
È noto che il regime di navigazione previsto dal PSR è molto difficile, soprattutto in condizioni di mare mosso. In questo caso la barca, che tende a galleggiare, non mantiene bene la profondità impostata. Pertanto, la zavorra viene utilizzata per trattenerlo in profondità. Per l'S-80 si trattava di cinque tonnellate d'acqua. Nell’indagine sul caso S-80 sulla situazione associata alla navigazione nell’ambito della RDP, si dice in questo modo: “Quando un sottomarino “salta” in superficie, deve essere “guidato” sott’acqua spostando la timoni per immergersi, mentre il sottomarino “fallisce” e per mantenerlo è necessario aumentare la corsa, pompare la zavorra ausiliaria o far esplodere parzialmente il gruppo centrale delle cisterne di zavorra principali.
L'indagine sulle circostanze della morte dell'S-80 suggerisce che in questa situazione era molto probabile che la barca "affondasse". In termini di tempo, molto probabilmente ciò è accaduto il 27 gennaio a 1 ora e 26 minuti.
Ulteriori eventi apparentemente si sono sviluppati come segue: al posto centrale hanno cercato di impedire alla barca di "avariare" spostando i timoni. In questo momento, a causa del mancato riscaldamento della valvola a galleggiante dell'albero dell'aria RDP (come ha dimostrato un'ispezione della barca, nel terzo compartimento la valvola per fornire acqua calda alla valvola era chiusa), la valvola a galleggiante era gravemente congelato e non può fluire e chiudere il foro di aspirazione dell'aria quando è coperto d'acqua. Di conseguenza, l'acqua scorreva attraverso il pozzo RDP, che ha un diametro di 450 millimetri, nel quinto compartimento ad una velocità di 1–1,2 tonnellate al secondo.
Dopo 3-5 secondi, il meccanico di turno nel quinto scompartimento ha notato il flusso d'acqua e ha fermato il motore diesel, chiudendo con un manipolatore il doppio sportello del gas e le valvole di presa dell'acqua. Il secondo automobilista chiuse contemporaneamente le cuciture di riflusso. Ma l'acqua è entrata nel compartimento troppo velocemente. Vedendo che nulla aiutava, entrambi si precipitarono a chiudere manualmente la valvola di alimentazione interna dell'aria al motore diesel destro, non avendo il tempo di abbassare lo sportello del gas dell'RDP DU-200 e non avendo il tempo di mettere la manopola del telegrafo a gradini "fermata". Durante questi 10-15 secondi, nel compartimento sono già state versate 12-15 tonnellate di acqua. È molto difficile chiudere le valvole interne di alimentazione dell'aria nei motori diesel quando l'acqua le attraversa. I meccanici hanno impiegato circa un minuto per farlo, ma non sono mai riusciti a chiuderli completamente. Lo stelo della valvola è stato ruotato da un lato sotto la pressione dell'acqua.
Avendo ricevuto una grande galleggiabilità negativa in pochi secondi, l'S-80 iniziò a immergersi con l'assetto a poppa.
Nei primi momenti del "fallimento", il nostromo, non avendo notizia dell'afflusso d'acqua, teneva la barca solo con i timoni orizzontali. Il navigatore di turno, il tenente Kovtun, che si trovava nella sala nautica del terzo scompartimento, riuscì a constatare che il motore diesel destro era fermo. Il comandante del gruppo motore, sentendo che il motore diesel era fermo, si precipitò nel quarto scompartimento per scoprire il motivo di ciò. Avendo scoperto nel quarto che l'acqua scorreva nel quinto e non poteva arrivarci, il comandante del gruppo è riuscito a denunciare l'incidente alla postazione centrale. Lì è scattato immediatamente l'allarme d'emergenza. E la barca stava già cadendo bruscamente a poppa. La situazione era critica, ma non ancora disperata. E in questo momento di massima tensione, il guardiano della sentina, per qualche motivo, confonde i manipolatori dei deflettori d'aria RDP e, invece di metterli in posizione "chiusa", li apre... E quindi, tonnellate di acqua si sono riversate nel pozzo d'aria, come prima, in un flusso infinito.
Cercando di fare almeno qualcosa, la sala di controllo centrale ha fornito aria di emergenza soffiando nei gruppi centrali e terminali dei serbatoi di zavorra principali (questo è stato chiaramente indicato dall'attacco dell'aria dal Central City Hospital durante la salita dell'S-80) . Tuttavia, questa mezza misura non potrebbe cambiare nulla...
L'allarme di emergenza è stato dato alla nave pochi secondi prima che la nave raggiungesse un ampio assetto a poppa, e quindi l'equipaggio aveva pochissimo tempo per prendere misure drastiche. Ma cosa sono riusciti a fare i marinai?
Nel primo compartimento, il personale iniziò a sigillare i tubi lanciasiluri dal compartimento; Siamo riusciti a sigillarne solo due: il terzo e il quarto; chiuso i clinker di ventilazione di aspirazione e scarico sulla paratia di poppa. Alcuni membri del personale sono riusciti a raggiungere il secondo scompartimento per dirigersi verso le loro postazioni di combattimento e chiudere la porta dietro di sé.
Nel secondo compartimento, hanno chiuso i clinker della paratia dell'iniezione e la ventilazione di scarico sulla paratia di poppa, hanno iniziato a sigillare il vano batteria e hanno fatto entrare l'aria nel compartimento. Tutto ciò è stato fatto con un ampio assetto, e quindi né il comandante della barca né il comandante dell'unità da combattimento elettromeccanica, che erano qui, hanno avuto il tempo di correre al terzo scompartimento.
Nel terzo scompartimento, il personale non ha potuto e non ha avuto il tempo di trattenere il sottomarino. L'ufficiale senior e comandante della testata-3 diede il comando solo al motore elettrico sinistro: "Avanti a tutta velocità!" - abbassò il periscopio, abbassò e chiuse con un cuneo il portello inferiore della tuga.
Nel quarto compartimento, i sommergibilisti chiudevano le alette di ventilazione di aspirazione e scarico sulle paratie di prua e di poppa. Ma dal quinto scompartimento, la pressione dell'acqua strappò la porta piatta dalla serratura e l'acqua si riversò nello scompartimento, spazzando via tutto sul suo cammino. I marinai morenti non hanno avuto il tempo di aprire la valvola di alimentazione dell'aria ad alta pressione nel compartimento.
Nel quinto compartimento, dove inizialmente si riversava immediatamente il flusso d'acqua dal pozzo di ventilazione, tutto finì in uno o due minuti.
Nel sesto compartimento, le chiusure della paratia sulla paratia di prua furono abbassate, quindi, secondo le istruzioni del posto centrale, il motore sinistro fu dato completamente in avanti, e dopo che si verificò il disastro e le luci si spensero, tutti si spostarono al settimo compartimento, avendo precedentemente portato con sé tutti gli IDA-51.
Nell'ultimo, settimo scompartimento, il personale, insieme a quello trasferito dal sesto, ha fatto tutto il possibile nella lotta per la sopravvivenza e ha compiuto tentativi disperati di salvarsi, che non sono mai stati coronati da successo.
Come indicato nei materiali dell'indagine, la stragrande maggioranza delle azioni del personale sottomarino erano tempestive e corrette, ma non potevano più impedire lo sviluppo dell'incidente.
Ebbene, cosa è successo nel frattempo al sottomarino stesso?
Dopo aver travolto rapidamente il quinto scompartimento in pochi istanti, un flusso d'acqua strappò la porta del successivo, il sesto, e si precipitò lì. Allo stesso tempo, la terribile pressione dell'acqua squarciò la paratia del quarto e poi del terzo compartimento. La pressione dell'acqua era aggravata dalla presenza di una grande bolla d'aria, compressa dall'alta pressione dell'acqua. A questo punto il sottomarino si trovava già a una profondità considerevole e con un ampio assetto a poppa. Poi c'è stato un colpo al suolo e la barca si è congelata a una profondità di 196 metri. L'assetto è immediatamente sceso a 14-16 gradi. In questo momento, un flusso d'acqua, dopo aver distrutto la paratia del terzo scompartimento, irruppe nel secondo. Dopo aver speso la maggior parte delle energie nella distruzione di diverse paratie, l'aria e l'acqua furono fermate dalla paratia sferica anteriore del secondo compartimento, che a questo punto era stata rinforzata dalla pressione dell'aria proveniente dal primo compartimento. Il disastroso movimento dell'acqua nella prua della barca fu interrotto, ma iniziò comunque a filtrare gradualmente nel primo compartimento, riempiendolo gradualmente.
Il personale sopravvissuto del primo e del settimo compartimento a questo punto fece tutto ciò che era in suo potere. Innanzitutto sono state inviate entrambe le boe di segnalazione di emergenza per indicare il luogo della morte della barca, sono stati spurgati i gruppi terminali delle casse di zavorra principali, ma le riserve relativamente piccole di aria ad alta pressione nei gruppi di comando a causa dell'allagamento quattro scompartimenti contemporaneamente non hanno dato alcun risultato positivo: i sottomarini erano già condannati...
Il rapporto dell'indagine, firmato dall'eroe dell'Unione Sovietica, il vice ammiraglio G. Shchedrin e dall'ingegnere contrammiraglio N. Chiker, afferma: "Il sottomarino è morto a causa dell'allagamento sequenziale del quinto, quarto, terzo e secondo compartimento attraverso la condotta dell'aria RDP in caso di "rottura" in profondità.
Motivi dell'ingresso di acqua:
1. La valvola a galleggiante non funziona.
2. Mancata chiusura del deflettore aria RDP.
3. Chiusura incompleta da parte del personale del quinto compartimento della valvola interna del condotto dell'aria RDP al motore diesel destro a causa della deflessione dello stelo della valvola e dell'inclinazione della piastra dovuta all'influenza del flusso d'acqua.
Fattori che contribuiscono alla morte:
Nuotare senza riscaldare la valvola RDP;
Ritardo nella dichiarazione di allarme di emergenza e nello spurgo del Central City Hospital da parte del personale della posta centrale;
Errore nel funzionamento della postazione di guardia sentina, che non chiudeva il manipolatore;
Mancanza di programma per i sottomarini del Progetto 644 durante la navigazione nell'ambito del RDP;
Sottovalutazione da parte del comandante della possibilità di una situazione di emergenza durante la navigazione secondo il PSR con stato del mare di cinque;
Il design della valvola interna del condotto dell'aria RDP non è sufficientemente rigido."
Ed ecco l'opinione di un veterano della flotta sottomarina, capitano ingegnere in pensione di 2 ° grado Vladislav Vitoldovich Matskevich, ora ricercatore presso l'Università di costruzione navale Nikolaev: “Sull'S-80, il mio compagno di classe della Scuola superiore di ingegneria navale di subacquea Diving (in seguito SVVMIU, e popolarmente "Hollandia"), leader della classe Volodya Propletin. Prima di entrare a scuola, ha frequentato la scuola per marinai, quindi noi, matricole della prima classe della scuola, abbiamo obbedito volentieri al preside e lui ha studiato in modo eccellente. È stato un po' sfortunato in marina: è finito su una nave in fase di ammodernamento, quindi è rimasto a lungo bloccato, per gli standard della Flotta del Nord, nei comandanti di un gruppo motorizzato, mentre quelli che finivano nella La flotta attiva aveva da tempo ceduto il controllo indipendente della testata elettromeccanica, e alcuni riuscirono addirittura a diventare meccanici.
Durante il suo ultimo viaggio, Volodya lasciò il mio appartamento nel villaggio di Yagelny (ora Gadzhievo), avendo dimenticato i guanti della sua nave nel corridoio...
Prima dell'incidente, la barca stava effettuando il passaggio dal campo di addestramento al combattimento alla base nelle condizioni di un uragano in avvicinamento. In una forte tempesta, le barche del Progetto 613, e l'S-80 era ben lungi dall'essere una modifica migliorata di questo progetto, furono pesantemente inondate dall'acqua. Ci sono stati casi in cui gli ufficiali di guardia, incatenati con cinture di montaggio alla ringhiera della recinzione della timoneria, venivano portati via dall'onda in arrivo e l'acqua scorreva nel palo centrale in una colonna.
A quanto pare, per questo motivo la barca navigava sotto la RDP. Questo dispositivo è "funzionamento diesel sott'acqua", consentendo all'imbarcazione di muoversi sott'acqua a una profondità di 7,5 metri, ricevendo aria per il funzionamento diesel attraverso uno speciale albero dell'aria retrattile con una valvola di intercettazione nella parte superiore, che si chiude automaticamente quando un colpi d'onda. In caso di forte tempesta mantenere la barca alla profondità ottimale è problematico; a volte cade, la valvola si chiude e si crea il vuoto nei compartimenti, dando sgradevoli schiaffi sui timpani. Se non è possibile riportare la barca ad una determinata profondità, l'equipaggio è costretto ad abbandonare l'RDP. Questa manovra richiede 25-30 secondi. Innanzitutto vengono sigillati i percorsi dell'aria e del gas del motore diesel e questo viene fermato. La barca inizia a muoversi grazie ai principali motori elettrici di propulsione.
Tutte le aperture del fuoribordo sono dotate di dispositivi di chiusura duplicati, compresi i condotti del gasolio. Le alette esterne dei percorsi dell'aria e del gas sono azionate idraulicamente dal vano diesel, mentre quelle inferiori sono azionate manualmente. Una valvola dell'aria dell'RDP viene chiusa idraulicamente dal controllo centrale. L'apertura e la chiusura di ogni sportello esterno è segnalata da una delle due lampadine corrispondenti verdi o bianche sul pannello della sala di controllo centrale.
Dopo che la barca fu sollevata, la commissione constatò che durante l'ultima manovra di "immersione urgente", a causa di un assemblaggio di scarsa qualità durante il periodo di ammodernamento della nave, l'anello di tenuta in gomma sulla piastra del deflettore dell'aria RDP (il suo diametro è 450– 500 mm) è stato scoperto. Allo stesso tempo, attraverso l'intercapedine risultante, l'acqua di mare cominciò a fluire nel condotto dell'aria dell'RDP con pressione crescente man mano che la barca affondava, e da essa, attraverso il fungo inferiore, fornendo aria al motore diesel nel quinto compartimento dell'imbarcazione. la barca." Un fungo è il nome dato al secondo lembo duplicato, il cui piatto ricorda strutturalmente un fungo, oggetto di una tranquilla caccia a un raccoglitore di funghi nella foresta.
Al posto centrale, a quanto pare, durante le poche decine di secondi concesse loro dagli elementi, non hanno potuto valutare la situazione, poiché l'allarme diceva loro che tutti i condotti erano sigillati, quindi erano in ritardo con lo spurgo d'emergenza le principali cisterne di zavorra. La rivista "Marine Collection" n. 11–92 ha pubblicato i dati di calcolo per un simile incidente. Il ritardo consentito per iniziare lo spurgo delle cisterne di zavorra principali è di soli 20 secondi. A giudicare dalla posizione dei corpi dei sottomarini morti nei compartimenti, fino al momento dell'incidente l'orologio è stato effettuato alla "prontezza subacquea n. 2", il che significa che dovrebbero esserci due persone nel compartimento diesel: il caposquadra dell'equipaggio di macchina o del comandante dell'equipaggio di macchina a prua del compartimento e del meccanico senior a poppa Questi due sottomarini hanno completato tutto ciò che avrebbero dovuto fare secondo il programma corrispondente nel libro "Numero di combattimento", tranne una cosa: non sono riusciti a superare la potenza delle profondità del mare.
Il fungo inferiore di alimentazione dell'aria al motore diesel destro viene azionato manualmente dal vano diesel. Per chiuderlo è necessario ruotare in senso orario un volano del diametro di circa 500 millimetri di diverse dozzine di giri (se la memoria non mi inganna, circa 55 giri). Il caposquadra, che era al pannello di controllo del diesel, chiuse lo sportello del gas RDP, fermò il motore diesel, staccò la frizione pneumatica del pneumatico anteriore della linea d'albero e iniziò a chiudere il fungo inferiore. La crescente pressione dell'acqua sul piatto del fungo, il cui diametro è di circa 450 millimetri, non ha consentito che ciò avvenisse. Quindi entrambi i meccanici hanno utilizzato la leva per chiudere le valvole di ventilazione del Central City Hospital. Questo è un tubo d'acciaio con un diametro di circa 50 millimetri. I meccanici hanno piegato questo tubo, ma non sono riusciti a chiudere il fungo.
Sono stati i primi a morire in questo schianto, poi accanto a loro la commissione ha trovato questa leva. I sommergibilisti del 3° e 4° compartimento non sopravvissero molto. Quando si riempie un volume chiuso, la pressione idraulica aumenta istantaneamente. Una valanga d'acqua, distruggendo le paratie del 4° e poi del 3° compartimento, avvolgendo nel ferro i corpi dei sommergibilisti, allagò tre compartimenti. La barca si è schiantata quasi verticalmente, con la poppa rivolta verso il basso, al suolo.
I misuratori di profondità si sono congelati a 214 metri.
L'affermazione dell'attuale vice ammiraglio E. Chernov, ex ufficiale senior dell'S-80, secondo cui sulla barca era stato assegnato un meccanico da un'altra barca, dove il fungo inferiore era chiuso nella direzione opposta, è infondata. Dei sottomarini del progetto 613, e l'S-80 era una modifica di questo progetto, non ce n'era uno solo in cui almeno una valvola, fungo o kingston fosse chiusa in senso antiorario, su nessuna delle 215 unità del Nikolaev o Costruzione di Sormovo. L'ergonomia, anche in quegli anni, non permetteva di fare diversamente. Apparentemente il primo ufficiale non ha mai girato il volano del fungo e secondo lo staff non dovrebbe farlo.
L'ipotesi del consulente senior guardiamarina V. Casanova riguardo al congelamento del ghiaccio sulla valvola a galleggiante dell'RDP, che è stata la causa della tragedia, è improbabile. Diversi anni prima dell'arrivo dell'S-80 nella flotta, su due barche 25 BPLSF S-345 costruite a Sormovo e S-387 a Nikolaev per testare, oltre a molti altri meccanismi, al posto delle valvole a galleggiante RDP di serie, un'asta sperimentale sono state installate valvole riscaldate dall'acqua proveniente dal motore diesel, dalla sede della valvola e dalla griglia tubolare ricevente, che ne impediva il congelamento.
Ho conosciuto la barca S-345 nella base navale di Liepaja a metà degli anni '70; faceva parte di un noto centro di Paldiski. L'S-80 aveva una valvola esattamente di questo design. Secondo il Capitano di primo grado Minchenko (un grande specialista nel sollevamento delle navi), che ha supervisionato il sollevamento della barca con l'aiuto della nave di salvataggio "Karpaty" costruita dallo stabilimento Nikolaev, l'autore del saggio scrive che l'S-80 è sfuggito qualche nave prima della tragedia, di cui, dicono, indica la posizione del timone verticale “a sinistra a bordo”, da qui la versione sugli “avversari” andò a fare una passeggiata. Il rapporto di ispezione dell'S-80 rialzato e il disegno del timone verticale ci permettono di dire il contrario. La piuma del timone sulle barche 613, 644 e molti altri progetti sporge leggermente oltre i contorni dell'estremità di poppa dello scafo leggero della barca, quindi, quando la barca tocca il suolo con la poppa, la piuma del timone deve inevitabilmente spostarsi su una delle laterali, vincendo la resistenza della trasmissione idraulica o rompendola, come nel caso del C -80. Il rapporto afferma che l'S-80 inizialmente giaceva a terra con un assetto di 14 a poppa. Ciò è evidenziato da tutti i trim meccanici i cui lancette si sono arrugginiti in questa posizione. Poi, quando i compartimenti di prua furono allagati a causa del filtraggio dell'acqua attraverso le guarnizioni delle paratie, l'assetto si allontanò e la barca rimase su una chiglia uniforme.
I sottomarini sopravvissuti capirono la tragedia della loro situazione: la profondità era proibitiva per la barca, le boe di emergenza rilasciate non raggiungevano la superficie, poiché la lunghezza dei cavi era di soli 125 metri ad una profondità del mare di 214 metri. Non c'era panico, come testimonia il tavolo apparecchiato nel reparto...
Nelle sue memorie “Fairways of Naval Service”, Eroe dell'Unione Sovietica, anche l'ammiraglio della flotta G. M. Egorov ha espresso la sua opinione sulla possibile causa di questo disastro: “... Il comandante della barca ha violato le istruzioni che vietano la navigazione ai sensi del RDP in mare grosso e ghiaccio. La decisione del comandante dell'S-80 di addestrare l'equipaggio durante la navigazione secondo l'RDP in condizioni di forte tempesta nella notte polare non è stata causata da alcuna necessità. In sostanza, questo è diventato fatale per lui e l'intero equipaggio. I miei dubbi sulle capacità di questo comandante, purtroppo, sono stati confermati”.
Ahimè, il mare non perdona nemmeno i piccoli errori...
Dal libro “Salvate le nostre anime!” [Pagine sconosciute della storia della Marina sovietica] autore Shigin Vladimir VilenovichCome muoiono i subacquei
Dal libro Segreti della guerra sottomarina, 1914–1945 autore Makhov Sergej PetrovichSottomarini tedeschi per la Turchia "Alla Germania è vietato costruire o acquisire sottomarini, anche per uso commerciale", si legge nell'articolo 191 del Trattato di pace di Versailles. Tuttavia, avendo acquisito una ricca esperienza nella costruzione e nell'uso
Dal libro Sottomarini americani "Gato" autore Ivanov S.V.Miroslav Morozov SOTTOMARINI BRITANNICI NELLE ACQUE DELL'AREA SOVIETICA “I sottomarini (sovietici - M.M.) si sono comportati in modo più aggressivo e hanno agito più abilmente (nell'Artico - M.M.) che nel Mar Baltico. Da metà luglio a fine ottobre (1941 - M.M.) almeno 40 volte
Dal libro Pagine sconosciute della storia della marina sovietica autore Shigin Vladimir VilenovichFlotta sottomarina La Marina degli Stati Uniti è stata una delle prime flotte a ricevere sottomarini. Diversi sottomarini sperimentali furono costruiti per la marina da John Holland alla fine del XIX secolo. Ma gli Yankees non sono riusciti a mantenere la loro priorità. Alla fine della prima guerra mondiale questo non era più un segreto
Dal libro Spionaggio elettronico autore Anin Boris YurievichCome muoiono i sottomarini Un'ispezione esterna dell'S-80 ha mostrato che il sottomarino non presentava danni visibili. Tutti i portelli erano abbassati, i contenitori dei missili non erano danneggiati, ma lo scafo era fortemente corroso dalla ruggine. Il fondo della barca si è rivelato gravemente ammaccato, il che a quanto pare era così
Dal libro L'arma segreta di Hitler. 1933-1945 autore Porter DavidCome muoiono i sottomarini Contemporaneamente all'accertamento delle cause della morte del sottomarino, è avvenuta l'identificazione dei corpi delle vittime, iniziata il 29 luglio e completata solo il 3 ottobre. Un totale di 68 corpi furono recuperati dai compartimenti del sottomarino. Di questi: dalla timoneria - 2, dal primo compartimento - 10, da
Dal libro Sottomarini ultrapiccoli e siluri umani. Parte 2 autore Ivanov S.V."TRITONE" DA UN SOTTOMARINO TEDESCO Per l'Inghilterra, uno stato insulare, il mare era di fondamentale importanza. Senza cibo, petrolio e armi importati, non avrebbe potuto sopravvivere, e i tedeschi lo capirono bene. Lo ha annunciato l'ammiraglio Dönitz, comandante delle forze navali tedesche
Dal libro Sottomarini e imbarcazioni da miniera dei meridionali, 1861–1865 autore Ivanov S.V.Sottomarini in miniatura La Kriegsmarine ignorò quasi completamente il potenziale dei sottomarini in miniatura finché non catturò una nave britannica simile, la Wellman, vicino a Bergen in Norvegia nel 1943. Questo sottomarino britannico divenne il punto di partenza per
Dal libro Sottomarini del Giappone, 1941–1945 autore Ivanov S.V.Sottomarini nani tedeschi (disegni) Seeteufel Delphin I Delphin II Sottomarino nano tedesco Shwerdwal II Molch, K-Fl. 1/412 (Lehrkdo 400), novembre 1944. U 2110 tipo XXVIIA Hecht, K-Fl. 311 (Lehrkdo 300), settembre
Dal libro Spionaggio radiofonico autore Anin Boris YurievichSottomarini confederati: Pioneer, Pioneer II, H.L. Hunley" All'inizio della Guerra Civile, quasi nessuno aveva sentito parlare di sottomarini, sebbene apparvero durante gli anni della Grande Rivoluzione Americana. Tuttavia, nel giugno 1861, un eminente scienziato del sud, il reverendo Franklin Smith, pubblicò
Dal libro Sottomarini tedeschi tipo XXI Primo piano autore Ivanov S.V.Sottomarini dimenticati La drammatica storia del primo e ultimo viaggio del sottomarino “H.L. Hunley", integrata dall'emozionante storia dell'ascesa del sottomarino dopo 130 anni, ha completamente oscurato i fatti associati ad altre navi nascoste costruite durante la Guerra Civile.
Dal libro Arsenal-Collection, 2013 N. 05 (11) autore Team di autoriSottomarini della Marina imperiale giapponese, poscritto In termini di caratteristiche prestazionali, i sottomarini giapponesi erano completamente inadatti alla guerra che si svolse nel vasto Oceano Pacifico. Inizialmente, le barche furono progettate per partecipare alle battaglie navali previste
Dal libro dell'autore"Triton" da un sottomarino tedesco Per l'Inghilterra, uno Stato insulare, il mare ha sempre avuto un'importanza fondamentale. Senza cibo, petrolio e armi importati, non avrebbe potuto sopravvivere, e i tedeschi lo capirono bene. L'ammiraglio Dönitz, comandante delle forze navali tedesche,
Dal libro dell'autoreLa nascita del sottomarino elettrico All'incontro del 1942 parteciparono ufficiali di sottomarini, rappresentanti dell'industria e progettisti di sottomarini. Quell'incontro divenne storico per la flotta sottomarina mondiale. Innanzitutto i partecipanti all'incontro hanno accettato
Nell'estate del 1974 fu costruita una nave appositamente attrezzata con attrezzature per lavori in acque profonde "Esploratore Glomar" arrivato in un punto con coordinate 40° di latitudine nord e 180° di longitudine est. Questo fatto suscitò una certa preoccupazione tra il comando della Marina sovietica, che sapeva che in questa zona, a una profondità di cinque chilometri, giaceva a terra il sottomarino affondato K-129.
Il 1968 fu un anno difficile per i politici. Era in corso la guerra del Vietnam, l'URSS fornì assistenza al governo del Vietnam, le navi sovietiche consegnarono armi a questo paese, ma gli americani non osarono interferire apertamente con queste consegne, avvertirono solo dell'estrazione mineraria di alcune aree dell'acqua la zona. I settori degli oceani adiacenti agli Stati Uniti erano pattugliati sia da navi di superficie che da sottomarini della Marina sovietica.
Sottomarino affondato
L'8 marzo 1968, i servizi acustici presso la base della Marina americana alle Hawaii registrarono un'esplosione. Gli aerei da ricognizione hanno fornito informazioni su una marea nera sulla superficie dell'acqua vicino all'isola di Guam. La maggiore attività dell'aviazione navale e della marina sovietica in quest'area ha permesso di trarre un'unica conclusione: l'oggetto della ricerca era sottomarino affondato.
Sottomarino K-129In quegli anni ogni episodio anomalo veniva nascosto. Questa pratica è stata adottata non solo in URSS, ma anche in altri paesi. Pertanto, gli americani cercarono di far passare il fatto dell'abbattimento del volo di ricognizione dell'U-2 sugli Urali come una deviazione accidentale dalla rotta finché non si presentarono con un pilota che forniva una testimonianza veritiera sullo scopo della sua missione.
Il fatto che il sottomarino affondato si trovi a una profondità inaccessibile ci ha permesso di sperare che non sarebbe stato riportato in superficie, quindi al più alto livello si è deciso di negare il fatto del disastro. I parenti dei marinai morti hanno ricevuto la notifica della morte dei loro cari. Non è stato specificato per quale motivo tutti i membri dell'equipaggio della portaerei diesel sottomarina siano morti nello stesso momento.
Ciò su cui gli alti funzionari del comando, i leader del partito e dello stato tacevano era un fatto ovvio per il presidente degli Stati Uniti Nixon, il direttore della CIA Colby e il miliardario Hughes (che accettò di finanziare il progetto pianificato).
Sottomarino sovietico M-173 Un conflitto legale causato dal rifiuto da parte del governo dell'URSS della morte di una nave da guerra della flotta del Pacifico creò le condizioni per riconoscere il relitto come senza proprietario. Allo stesso tempo, il sottomarino affondato potrebbe diventare una fonte di preziose informazioni sul potenziale nucleare sovietico. Inoltre, a bordo di ogni nave sono presenti apparecchiature di crittografia e libri di codici che consentono di giudicare gli algoritmi e i metodi matematici utilizzati nei canali di comunicazione riservati.
L'operazione per sollevare la barca è stata effettuata dagli Stati Uniti
L'operazione per sollevare il K-129 è stata un successo parziale. Lo scafo è crollato e non tutto è stato riportato in superficie. I corpi ritrovati dei marinai morti furono sepolti in mare nel rispetto di tutte le usanze navali. Una banda militare americana ha suonato l'inno dell'URSS e le bare, coperte con la bandiera sovietica, sono state calate nelle profondità dell'oceano, completando il lugubre rituale con un servizio funebre ortodosso in russo e inglese.
Le informazioni ottenute da un'operazione costosa e complessa non sembravano valere la spesa. Il progetto di due siluri con carica speciale non era una novità per gli specialisti americani, ma non ne trovarono mai i codici.
La causa del conflitto fu il mancato riconoscimento della nave perduta come sovietica. I sottomarini nucleari affondati si trovano in diverse parti degli oceani del mondo e nessun paese diverso da quello a cui appartenevano ha il diritto di riportarli in superficie. La ragione per l'adozione di tale norma giuridica internazionale non è solo il desiderio di preservare i segreti nucleari, militari e tecnologici, ma sono anche di natura morale ed etica.
I sottomarini affondati dell'URSS, degli Stati Uniti, della Germania, dell'Italia e di altri paesi sono diventati fosse comuni di equipaggi, che di solito non vengono disturbati. I marinai di tutto il mondo la pensano così.
Scomparso sott'acqua
Il 28 gennaio 1990, il quotidiano "On Guard of the Arctic" pubblicò un articolo di A. V. Krivenko, ricercatore senior presso il Museo della Flotta del Nord, "Il mistero del sottomarino affondato" sulla scomparsa del primo sottomarino sovietico "D -1” (“Decabrista”) il 13 novembre 1940 .
Il sottomarino scomparve (morì) con tutto il suo equipaggio nella baia di Motovsky nella zona di visibilità visiva dei posti di osservazione costieri navali, presumibilmente a 15 cavi dall'isola Bolshoi Arsky ad una profondità di 70-127 m.
Nel marzo 1990 furono pubblicate diverse risposte a questo articolo, tra cui quella dell'Eroe dell'Unione Sovietica, il vice ammiraglio in pensione GI Shchedrin, sulla necessità di elevare il "Decembrist" per creare un monumento ai sottomarini che gettarono le basi della Flotta del Nord .
La versione ufficialmente accettata della morte della nave fu l'immersione del sottomarino al di sotto della profondità massima, quindi la distruzione dello scafo durevole della nave (o dei clinker fuoribordo dei motori diesel, o delle valvole della stazione di immersione e risalita). Si presume che una possibile ragione per l'immersione al di sotto della profondità massima sia l'inceppamento del timone orizzontale della barca o un errore dell'equipaggio. Queste ragioni potrebbero effettivamente esistere.
Bloccaggio dei timoni orizzontali.
Nella primavera del 1940, dopo un'altra campagna militare nell'area dell'isola di Vardø, il "D-1" si trovava in riparazione accanto all'officina galleggiante "Red Horn".
Il sistema di controllo dei timoni orizzontali era situato nel montante centrale della nave (4° compartimento) ed era collegato ai compartimenti terminali tramite azionamenti a rulli. Nel montante centrale erano installati volanti manuali e motori elettrici, la cui commutazione veniva effettuata mediante frizioni a camme.
È qui che potrebbe verificarsi il malfunzionamento del volante.
Un'aggiunta all'ipotesi sull'inceppamento dei timoni orizzontali può essere tratta da una lettera dell'ex assistente dell'ingegnere meccanico di punta della brigata sottomarina P. A. Miroshnichenko al figlio del comandante del D-1 F. M. Eltishchev, scritta nel gennaio 1967: "...Presumo che durante la manovra del D-1 sott'acqua, i timoni orizzontali si siano bloccati e sia andato oltre la profondità massima di immersione..." ("On Guard of the Arctic", 28/01/1990, p. 7) .
Tuttavia, il riposizionamento dei timoni per l'immersione, il loro incastro o il fissaggio in questa posizione, cioè l'influenza diretta sui timoni, potrebbero essere facilitati da circostanze esterne, di cui parleremo di seguito.
Sottomarino in immersione al di sotto della profondità massima a causa di un errore dell'equipaggio.
Ci sono buone ragioni per questa ipotesi. Usiamo l'elenco dei membri dell'equipaggio del D-1 morti il 13 novembre 1940 ("On Guard of the Arctic", 4/03/1990, p. 7).
In mare, per esercitarsi nel lancio dei siluri, complicato immergendosi sotto la nave bersaglio, con un equipaggio regolare di 10 ufficiali, 15 sottufficiali e 28 semplici, il sottomarino rimase senza 3 ufficiali, 3 sottufficiali e capi squadra e 6 semplici. A bordo erano assenti i principali specialisti: l'assistente senior del comandante della nave G.I. Galagan e il comandante dell'unità da combattimento elettromeccanica K.V. Stepanov (entrambi erano in vacanza), nonché il comandante dell'artiglieria e della testata siluro-mine (non a bordo la lista).
Allo stesso tempo, l'assistente comandante (probabilmente da uno dei sottomarini da crociera della divisione), il tenente senior I. I. Grachev, arrivò alla brigata e alla nave 10 giorni prima dell'ultima uscita, il comandante del gruppo siluri, tenente P. L. Chernoknizhny , è arrivato sulla nave 3 mesi prima dell'ultimo rilascio.
Nell'autunno del 1940, al termine del servizio militare attivo nella Marina, una parte significativa dei ranghi e degli ufficiali superiori furono trasferiti nella riserva. Sono stati sostituiti da giovani reclute. Dei 13 studenti che sono andati in mare sulla D-1 il 13 novembre, 7 hanno prestato servizio sulla nave per un mese e mezzo e due hanno prestato servizio solo 3 giorni.
In alcune postazioni di combattimento dei compartimenti, al posto del personale regolare, già addestrato nelle campagne di combattimento a lunga distanza, potevano esserci 9 studenti che non avevano sufficiente formazione pratica e pratica, ognuno dei quali avrebbe potuto compiere azioni errate che hanno portato a il disastro del sottomarino.
Accettando queste versioni come vere, saremo "automaticamente" d'accordo con le ragioni più accessibili e semplici per la morte del D-1, che erano "convenienti" appositamente per il 1940.
Ma perché adesso, a 60 anni dalla morte, il mistero del disastro non è stato svelato?
Nel 1990, il comandante della KSF, l'ammiraglio F.N. Gromov, progettò di effettuare operazioni di ricerca nell'area in cui si schiantò il D-1. Per svolgere il lavoro è stata assegnata appositamente la nave di ricerca e salvataggio della Flotta del Nord, Georgiy Titov, che è tornata dopo aver ispezionato l'area in cui è affondato il sottomarino nucleare Komsomolets. Quindi i rappresentanti della Flotta del Nord PSS iniziarono a fare riferimento al fatto che "gli specialisti navali non hanno mai cercato o esaminato i sottomarini che morirono negli anni '30 e '40", così come alla "complessa topografia del fondale, alle faglie e alle rocce sottomarine". L’idroacustica può essere inefficace” (V.V. Sorokazherdyev “Il mare custodiva il segreto.” - Murmansk, 1996, p. 31). Quindi qualsiasi informazione sul lavoro di ricerca è scomparsa. Sono passati 10 anni. Nessuno si ricordava di "Decembrist".
Al momento, semplicemente non c’è motivo di mantenere segreta la morte del sottomarino e dei suoi 55 membri dell’equipaggio, ma i sottomarini D-1 rimangono “Dispersi in azione”.
Deceduto o scomparso?
La fabbrica di sottomarini "D-1" (fino al 21 agosto 1934 - "Decembrist") N 177, capofila della prima serie di costruzioni navali sottomarine sovietiche, fu fondata il 5 marzo 1927 a Leningrado e divenne parte del Mar Baltico Forze Navali il 12 novembre 1930.
Il 18 maggio 1933, il "D-1", come parte di una spedizione in missione speciale (EON-1), lasciò Kronstadt e iniziò la transizione lungo il canale Mar Bianco-Baltico fino a Murmansk. Il 5 agosto dello stesso anno, le navi EON-1 divennero la base della creazione della flottiglia militare settentrionale. Nel 1934-1935, il "Decembrist", come parte di una divisione separata della Flotta del Nord, compì lunghi viaggi nel Mar Bianco, nell'arcipelago di Novaya Zemlya e a Capo Nord.
Nel 1938-1939, l'equipaggio del sottomarino effettuò due viaggi a lunga distanza sull'isola di Novaya Zemlya, uno sull'Isola degli Orsi, e effettuò 3 viaggi militari nella zona di Vardø (durante la guerra con la Finlandia, per un totale di 45 giorni). . Sulla base dei risultati della campagna di combattimento, il comandante del "D-1", il tenente capitano F. M. Eltishchev, fu insignito dell'Ordine della Bandiera Rossa di Battaglia, e il comandante del gruppo automobilistico, tecnico militare di 2o grado, S. P. Belov e il caposquadra della squadra automobilistica, V. S. Fedotov, furono insigniti dell'Ordine della Stella Rossa. Furono questi marinai a svolgere rispettivamente le funzioni di comandante della testata-5 e di comandante del gruppo motore nell'ultima campagna del "Decembrist".
Alle 08.55 del 13 novembre 1940, il sottomarino della 1a divisione della brigata della flotta settentrionale "D-1" (comandante-tenente F.M. Eltishchev) entrò nel campo di addestramento n. 6 (Motovsky Bay) dalla base principale della flotta di Polyarnoye. Per effettuare l'addestramento al lancio dei siluri, la base galleggiante della brigata, "Umba" (il comandante senior della 1a divisione, il capitano di 2° grado M.I. Gadzhiev), fu assegnata come bersaglio e nave di supporto. Un elemento che complicava l'esercizio di combattimento era il compito di sparare dall'apparato di poppa mentre si immergeva sotto la nave bersaglio.
Dopo 4 ore la barca è arrivata al campo di allenamento. Alle 13.26 Eltishchev ha riferito alla direzione di essere pronto per l'immersione e (probabilmente) per l'inizio dell'esercitazione.
Alle 13.30, il sottomarino si tuffò sotto il periscopio lungo la direzione vera da Capo Vyev-Navolok di 335 gradi e iniziò a muoversi su una rotta di 270 gradi.
Alle 13:45, a una distanza di 160 gradi da Capo Sharapov, a una distanza di 17 cavi dalla punta del promontorio, le postazioni costiere osservarono il movimento del periscopio del sottomarino con una rotta di 225 gradi. Non sono state osservate più postazioni costiere del sistema di sorveglianza e comunicazione della flotta D-1.
Il sottomarino ha attaccato con successo l'Umba. Dopo la fine delle riprese, la base galleggiante si è recata a Polyarnoye, dove il comandante ha riferito del completamento della missione di addestramento e che tutto era in ordine sul Dekabrist.
La sera, dopo che il sottomarino non si è messo in contatto all'ora stabilita, la flotta ha iniziato a cercare il D-1 scomparso.
Il giorno successivo, 14 novembre, un aereo MBR-2 che effettuava una ricerca nell'area di immersione ha scoperto grandi macchie di carburante diesel. Successivamente, le navi della Flotta del Nord scoprirono qui un berretto della Marina Rossa e frammenti di isolamento in sughero (presumibilmente dal D-1). Il lavoro di ricerca è continuato fino al 26 novembre, con la partecipazione dei dragamine e del rimorchiatore di salvataggio “Pamyat Ruslana” della Northern Special Purpose Underwater Expedition (EPRON).
Il 18 novembre alle 02:00 nella parte meridionale dell'area di prova N 6, al punto 69º 29"1"" latitudine nord 32º 54"7"" longitudine est (15-18 lunghezze di cavo dall'isola Bolshoi Arsky), il cavo inferiore del Il dragamine si è rotto durante il lavoro di ricerca e il metal detector ha mostrato tre volte la presenza di una grande quantità di metallo qui.
Il secondo punto in cui è stato scoperto un grande oggetto metallico è stato un punto sopra Capo Vyev-Navolok, a una distanza di 18-20 cavi dalla costa.
Dopo la fine del periodo delle tempeste autunnali e invernali nell'aprile 1941, il comandante della Flotta del Nord condusse un'esercitazione per la squadra di salvataggio della flotta per recuperare un sottomarino "affondato". Probabilmente, l’esercitazione è stata effettuata per testare le capacità della flotta di sollevare il D-1. Ed ecco perché.
Nel 1940, il limite per il lavoro dei subacquei era una profondità di 200 metri (questa unica discesa da record a quel tempo fu effettuata alla base del Naval Diving College di Balaklava).
Negli anni prebellici, 2 sottomarini furono persi nella Flotta del Nord. Il "D-1" si trovava a una profondità relativamente bassa (70-127 metri), mentre l'altro sottomarino "Shch-424" si trovava a una profondità di 250 metri.
Recuperare un sottomarino affondato a una profondità di 250 metri sarebbe semplicemente impossibile.
Il fatto stesso di organizzare un'esercitazione del genere suggerisce che il comando della flotta sapeva che la profondità del luogo in cui era stato perso il sottomarino era accessibile per il lavoro a lungo termine da parte dei sommozzatori. E questo, a sua volta, potrebbe indicare che il luogo della morte del "D-1" era l'area dell'isola Bolshoy Arsky o l'area vicino a Capo Vyev-Navolok.
Come sottomarino "affondato" è stata scelta la barca "Shch-404" con la stessa profondità massima di immersione del "Decembrist", anche se con una cilindrata inferiore.
Questa scelta è stata obbligata. Nell'aprile 1941, la 1a divisione della brigata comprendeva un sottomarino del tipo "Dekabrist" - "D-3" e due che arrivarono nel luglio 1940 dal cantiere navale dei sottomarini da crociera del tipo "K". Il comando della brigata non poteva rischiare queste navi.
L'esercitazione è stata effettuata utilizzando i mezzi e le forze della squadra di soccorso d'emergenza della flotta. Durante il recupero sono stati utilizzati 4 pontoni “morbidi” da 10 tonnellate, portati sotto il “sottomarino affondato” da sommozzatori della marina.
L'operazione di salvataggio si è conclusa senza successo. Uno dei pontoni di prua strappò la treccia e saltò in superficie da solo. Il “Pike” colpì il suolo ad una profondità di 30 metri e solo grazie alle azioni decise e tempestive dell'equipaggio galleggiò in superficie. Poi iniziò la guerra e il sottomarino perduto fu dimenticato.
Le manovre di "D-1" e le navi che hanno effettuato la ricerca sono state visualizzate sulla mappa n. 942 (chiamiamola mappa n. 1), che attualmente è conservata solo nel Museo della Flotta del Nord della Bandiera Rossa. Una copia di questa mappa è stata pubblicata sul quotidiano “On Guard of the Arctic” il 4 marzo 1990.
Esiste una versione moderna della mappa della Baia di Motovsky, chiamiamola mappa N 2. Utilizzeremo questa mappa per tracciare la manovra "D-1" su di essa secondo i dati ottenuti dall'Archivio centrale di stato della Marina dell'URSS Yu. P. Prokhorenko (figlio del defunto commissario del "D-1" "Istruttore politico senior P. M. Prokhorenko), pubblicato sul quotidiano "On Guard of the Arctic" il 28 gennaio 1990.
La prima volta che confrontiamo queste mappe, otteniamo una discrepanza significativa tra i siti di immersione calcolati di “D-1” alle 13:30 del 13 novembre. Sorgono diverse domande molto importanti che richiedono risposte precise:
1. Perché “D-1” è finito nella zona dell’isola? Grande Arsky?
Sulla prima mappa, il punto di immersione D-1 alle 13.30 si trova al largo della costa settentrionale della baia di Motovsky, coordinate: 69º 33"7"" latitudine nord 32º 58"5"" longitudine est (fuori dal poligono N 6) lungo il rilevamento vero da Capo Vyev -Navivolok 342 gradi.
Ma secondo i dati dell'Archivio Centrale di Stato della Marina dell'URSS ("Sulla guardia dell'Artico" 28/01/1990), il posto di osservazione costiero di Vyev-Navolok ha osservato il sottomarino immergersi ad una direzione di 335 gradi (circa 69 gradi 31,7 minuti di latitudine nord, 32 gradi e 58,5 minuti di longitudine est). Questo punto di immersione si trova quasi al centro della baia di Motovsky.
Confrontando i dati di archivio e la mappa n. 1, la differenza nella posizione calcolata di “D-1” alle 13.30 è di 2,7 miglia a sud. Dopo aver completato l’esercitazione secondo i piani, il sottomarino potrebbe finire molto più a sud rispetto alla posizione della nave calcolata dal navigatore. Qui è possibile un errore sia nel determinare la posizione del sottomarino con i mezzi propri della nave, sia nel determinare la sua posizione tramite posti di osservazione prima dell'immersione D-1. Questa è finora l'unica spiegazione per la presenza di un sottomarino affondato nell'area dell'isola Bolshoi Arsky.
2. È possibile che un sottomarino sia stato schiacciato nelle profondità dell'isola Bolshoi Arsky?
La profondità nel punto della presunta distruzione dell'imbarcazione varia dai 70 ai 127 metri e non è così grande da schiacciare il robusto scafo della nave. La profondità massima di immersione per i sottomarini della 1a serie, a cui apparteneva il "Decembrist", è di 90 M. Quando si progettano i sottomarini, viene necessariamente specificato un certo margine di sicurezza dello scafo, progettato, ad esempio, per la nave da rimontare -approfondito a causa di un errore di virata, quindi la “D” -1" ad una profondità di 100-135 m, lo scafo durevole non avrebbe dovuto crollare. Questa ipotesi fu confermata da un incidente con il sottomarino "D-2" ("Narodovolets") dello stesso tipo, che il 25 giugno 1938, durante il taglio, affondò ad una profondità di 123 metri. Allo stesso tempo, "... sono state trovate solo gocce d'acqua nelle guarnizioni e sui bulloni delle lamiere rimovibili dello scafo durevole" (V.I. Dmitriev, "Costruzione navale sottomarina sovietica." - Mosca, Voenizdat, 1990, p. 44).
Di conseguenza, la morte di un sottomarino in questa zona potrebbe essere avvenuta solo a causa di influssi esterni sul robusto scafo della nave.
3. Dov'è la fonte delle macchie solari che sono emerse in superficie?
La numerazione dei luoghi in cui è stato osservato il gasolio fuoriuscire dai serbatoi schiacciati della barca sulla mappa n. 1 verso il punto della sua presunta morte vicino all'isola Bolshoi Arsky non trova una spiegazione chiara.
Se il sottomarino affondasse nella parte meridionale della baia, il numero dei punti rilevati dovrebbe aumentare man mano che si avvicina al centro della baia.
Quando il "D-1" si trovava a basse profondità nell'area di Bolshoy Arsky, il corpo dei serbatoi del carburante (situati all'esterno dello scafo pressurizzato) poteva essere distrutto solo da influenze esterne: un ariete, l'esplosione di una mina o le pietre della costa.
Il numero dei punti solarium rilevati sulla prima mappa aumenta da nord a sud. Probabilmente, in questo caso, la fonte delle macchie potrebbe trovarsi al centro del poligono n. 6 a grandi profondità, dove è necessario cercare “D-1”.
4. Perché non è stato trovato nessuno sulla superficie della baia?
Se i sommergibilisti avessero la possibilità di risalire in superficie o di rilasciare una boa di salvataggio, le forze di ricerca sarebbero in grado di trovare i marinai sulla superficie della baia o sulla costa. Inoltre, il vettore totale delle correnti nella baia è diretto verso la costa meridionale della baia di Motovsky. Ma perché l'equipaggio non ha utilizzato mezzi individuali per salvare i sottomarini (ISA) dal sottomarino affondato o non ha segnato il punto in cui la nave giaceva a terra? La risposta a questa domanda sarà data solo dall'ascesa in superficie del "Decembrist". Questo potrebbe molto probabilmente significare:
O i sottomarini morirono a causa della rapida diffusione dell'acqua di mare e quindi rimasero in uno scafo durevole nelle postazioni di combattimento;
O era impossibile per i membri sopravvissuti dell'equipaggio raggiungere la superficie a causa della grande profondità della loro sepoltura nel terreno;
Oppure il 4° compartimento, noto anche come postazione centrale del “Decembrist” (allo stesso tempo compartimento di ricovero contenente sistemi centralizzati per l’immersione, il controllo della nave e il bloccaggio per l’uscita di un sottomarino affondato), divenne il luogo di un grande afflusso di acqua di mare, dove morirono l'intero personale di comando della nave e i timonieri, che controllavano i timoni orizzontali. E i sottomarini che si trovavano negli scompartimenti finali non potevano raggiungere la superficie da soli.
La realtà di queste ipotesi è supportata dalla morte dei sottomarini del Mare del Nord: "Shch-424" (20 ottobre 1939), "S-80" (27 gennaio 1961) e dei sottomarini del Pacifico: "S-117" (15 dicembre , 1952) e "K-129" (8 marzo 1968).
In ogni caso, il disastro potrebbe essersi verificato sia a causa del nuovo approfondimento del D-1, sia per influenze esterne sul suo scafo.
Tre risposte su quattro indicano la presenza di una possibile influenza esterna sullo scafo del D-1 quando è sommerso o alla profondità del periscopio.
Quanto segue può parlare a favore della versione sull'impatto esterno sul “D-1” (in questo caso morirono immediatamente sia il personale di comando che i timonieri), in particolare sul 4° compartimento. Secondo il progetto, il "D-1" aveva una "grande riserva di galleggiamento (45,5%)" e, in caso di un grande afflusso di acqua nel forte scafo della nave, la capacità di controllare i timoni orizzontali e decisivi azioni del personale di comando della postazione centrale, "era in grado di galleggiare in superficie durante l'allagamento di qualsiasi compartimento", compresi quelli più grandi - siluro o diesel (V.I. Dmitriev, "Costruzione navale sottomarina sovietica" - Mosca, Voenizdat, 1990, pp. 39, 51-52).
Inoltre, se il Decembrista fosse in superficie, sul ponte o nella recinzione della timoneria ci sarebbe una guardia superiore, il comandante del sottomarino o il suo assistente. In questo caso, dopo la morte della nave, le forze di ricerca sarebbero in grado di trovare sia i sottomarini sopravvissuti della guardia superiore, sia i corpi dei marinai. La ricerca del "D-1" scomparso da parte delle navi della flotta è iniziata 5 ore dopo l'immersione della barca e l'inizio dell'esercitazione di combattimento, cioè intorno alle 19:00 del 13 novembre. Ma solo il 26 novembre, e non più tardi, non furono trovate tracce dei sommergibilisti morti né sulla superficie della baia né sulla costa, ad eccezione del berretto della Marina Rossa e di pezzi di isolamento (presumibilmente dello scafo del sottomarino).
Ma un anno prima della morte del D-1, nella Flotta del Nord si era già verificato un disastro con la morte della maggior parte dell'equipaggio e del sottomarino stesso, che era in superficie. Il 20 ottobre 1939, il sottomarino della 2a divisione della brigata "Shch-424" partì per un turno di pattuglia vicino alla penisola di Rybachy "Shch-404". In realtà non ha raggiunto la linea di pattuglia. All'uscita dalla baia di Kola, non lontano dall'isola di Toros, fu speronata dal peschereccio sovietico RT-43 Rybets che entrava nella baia. Il sottomarino era in superficie, sul ponte c'erano il Capitano di 3° grado K. M. Shuisky, comandante ad interim dello Shch-424, e 6 sommergibilisti. Il peschereccio ha colpito il luccio sul lato sinistro nell'area del 4° compartimento. Il sottomarino con un ampio assetto a poppa affondò in 2 minuti ad una profondità di 250 metri. Morirono 29 membri dell'equipaggio, un meccanico della 1a divisione della brigata, il capitano di 3o grado G.F. Noritsyn e due cadetti della VMU da cui prende il nome. Dzerzinskij. Tutti coloro che si trovavano sul ponte al momento del disastro sono stati gettati in mare al momento dell'impatto. Inoltre, prima che il Pike scomparisse sott'acqua, 3 marinai riuscirono a uscire dalla postazione centrale e furono anch'essi salvati. Le navi di salvataggio e i pescatori arrivarono in tempo e portarono a bordo 10 membri viventi dell'equipaggio dello Shch-424.
Ma “D-1” è scomparso, praticamente senza lasciare tracce. È molto probabile che il sottomarino sia morto mentre era sott'acqua o alla profondità del periscopio, oppure che la vera causa della morte dell'equipaggio e della nave sia stata un'altra...
Nel suo libro "Insieme alla flotta", l'ex comandante della flotta del Nord, l'ammiraglio A. G. Golovko, scrisse:
“…Sono state fatte ogni sorta di ipotesi sulle cause della morte. Alcuni credevano che ci fosse un sottomarino alieno nella baia; presumibilmente tese un agguato al D-1 e lo affondò. Altri credevano che qualcuno avesse piazzato delle mine nella baia di Motovsky e che la barca fosse stata fatta saltare in aria da una di loro."
Sorge la domanda: "Di quale sottomarino alieno o mine piazzate da qualcuno possiamo parlare in un pacifico autunno tra le due guerre?"
Perché D-1 è morto?
Potrebbero esserci diverse ragioni per la morte del D-1.
Come già accennato, la versione ufficiale della morte del sottomarino - per allontanamento dalla massima profondità di immersione per colpa del personale di equipaggio o per un malfunzionamento del GR - avrebbe potuto sì essere avvenuta, ma sarebbe stata troppo ovvio e superficiale.
Mantenere segrete le vere cause della morte del sottomarino in quel momento avrebbe potuto essere facilitato da:
L’inizio (precisamente il 13 novembre 1940, il giorno della morte del sottomarino) a Berlino dei negoziati tedesco-sovietici sulle prospettive di ulteriore cooperazione e relazioni interstatali, dove ciascuna parte mise alla prova l’affidabilità della sua alleanza del 1939. Allo stesso tempo, la Germania non si è impegnata particolarmente per preservare questa unione, e nemmeno viceversa. Già durante i negoziati (14/11/1940), Hitler, in un incontro con i suoi generali, notò che per ottenere la vittoria sull'Inghilterra era necessario rafforzare l'Aeronautica Militare e la Marina. Allo stesso tempo, ciò comporterebbe un indebolimento delle forze di terra, cosa che non è accettabile finché persiste la minaccia proveniente dalla Russia. Secondo Hitler, era impossibile contare sul fatto che la Russia rimanesse indifferente finché la resistenza britannica non fosse stata spezzata;
Il desiderio della leadership sovietica di dimostrare almeno esteriormente la sua neutralità nello scoppio della seconda guerra mondiale, in generale, e nel indebolire il blocco economico delle isole britanniche da parte delle navi della Kriegsmarine, in particolare. Allo stesso tempo, ha cercato in tutti i modi di non aggravare le relazioni interstatali né con la Germania né con la Gran Bretagna, mentre quest'ultima, per proteggere i propri interessi, ha fatto di tutto per trascinare il nemico nelle ostilità con l'Unione Sovietica, disperdendo così le sue forze.
E qui dobbiamo dire della presenza della base segreta tedesca "Nord" nell'Artico, di cui si sa poco in modo affidabile:
1. Secondo fonti tedesche, l'ubicazione della base era indicata dalle coordinate 69º 25" di latitudine nord, 32º 26" est. longitudine
2. Dal dicembre 1939 all'aprile 1940, il comandante navale senior della base fu Kapitan zur See Nischlag, e nel luglio 1940, Korvettenkapiten Gaushofer.
3. Le navi da rifornimento tedesche avevano sede permanente qui: Viking 5, Sachsenwald, Ködingen, Fenicia (Venezia) e Jan Willem. Nel giugno-luglio 1940 qui si trovava la nave da trasporto di banane "Iller", originariamente destinata al passaggio verso l'Oceano Pacifico lungo la rotta del Mare del Nord.
Ci sono due misteri alla base Nord (forse collegati tra loro), la cui soluzione potrebbe fornire un aiuto significativo per spiegare la necessità di un viaggio di addestramento così tardivo per D-1 (mentre tutti i viaggi di addestramento sono stati effettuati solo in estate mesi), che divenne l'ultimo per i 55 membri dell'equipaggio e il sottomarino stesso.
Uno di questi è la conduzione dell'operazione Fall Grün. Questa operazione probabilmente “rivelò” all’Ammiragliato britannico l’esistenza di qualche collegamento tra la base segreta Nord e l’apparizione inaspettata di navi da guerra-incursori e sottomarini tedeschi nell’Oceano Pacifico.
Dell'altro segreto non si sa nulla, tranne che nel 1998 sono apparse in letteratura informazioni (che richiedono un'attenta verifica) su una certa missione segreta della 1a divisione (da crociera) di M. Gadzhiev nel 1940. Allo stesso tempo, qui viene anche indicato che uno dei sottomarini della divisione è stato ucciso. Solo il D-1 potrebbe diventare un sottomarino perduto. Ma di che tipo di operazione segreta si trattasse rimane ancora oggi un mistero.
Inoltre, ci sono informazioni su un altro punto di morte del D-1. Questo è un punto con coordinate 70º 52"06"" latitudine nord 48º 45"05"" est. longitudine. Ma questo punto si trova nella parte meridionale del Mare di Barents, a circa 95 miglia dalla punta settentrionale dell'isola di Kolguev e dalla penisola di Gusinaya Zemlya (nell'arcipelago di Novaya Zemlya). Con un equipaggio a corto di personale e scarsamente addestrato, soprattutto durante le tempeste autunnali e invernali, F. M. Eltishchev difficilmente si sarebbe allontanato così lontano dalla base della flotta principale. E sebbene il “D-1” non venga scoperto nella baia di Motovsky, questo punto di morte “ha diritto alla vita”.
Di seguito sono riportate le possibili versioni della morte di "D-1".
Versione N 1. Marina inglese.
Considerando la grande dipendenza dell'economia inglese dal funzionamento ininterrotto della navigazione marittima, l'Ammiragliato prese in considerazione l'idea di organizzare un blocco navale delle navi della Kriegsmarine nel Mare del Nord e nel Mar Baltico, nonché di organizzare un sistema di convoglio delle proprie navi mercantili, come una delle soluzioni principali elementi di protezione delle comunicazioni marittime.
Tuttavia, in realtà, con lo scoppio delle ostilità, tutto si è rivelato molto peggio. E già dai primi giorni di guerra, i successi dei predoni e dei sottomarini tedeschi dimostrarono che la maggior parte dei piani dell’Ammiragliato rimasero solo “sulla carta”. All'inizio del 1940, gli inglesi sperimentarono una carenza di cibo e di molti tipi di materie prime industriali (in particolare minerale di ferro e legname). Inoltre, dopo la cattura delle basi navali norvegesi, i sottomarini della Kriegsmarine non furono più in grado di aggirare le isole britanniche quando si recavano in aree di combattimento e di agire in modo molto più efficace sulle comunicazioni alleate. E già nell’estate del 1940, le isole britanniche furono costrette a cominciare a vivere in gran parte delle riserve accumulate in precedenza. Inoltre, l'intelligence britannica ricevette informazioni che "in Polonia i tedeschi detenevano solo 7 divisioni, 2 delle quali furono trasferite a ovest durante la campagna di primavera" (W. Shirer, "The Rise and Fall of the Third Reich." - M. : Casa Editrice Militare, 1991. T. 2, p. 185)
La sconfitta delle forze alleate nel continente creò una vera minaccia di invasione delle isole britanniche da parte delle truppe tedesche. All'inizio di luglio, il governo britannico riconobbe che la Germania avrebbe tentato di invadere nelle prossime settimane e iniziò ad adottare le misure più urgenti per rafforzare la difesa delle isole. Mai prima d’ora la minaccia esterna di sconfitta per la Gran Bretagna è stata così grave. Tuttavia, come si è scoperto in seguito, la minaccia effettiva di uno sbarco sulle isole britanniche non era così grande come sembrava. Hitler considerava l'Unione Sovietica una forza più formidabile che non poteva essere lasciata alle spalle quando attaccava la Gran Bretagna. E già il 30 giugno 1940, il capo di stato maggiore tedesco, F. Halder, pubblicò per la prima volta l'idea della leadership tedesca di risolvere innanzitutto il "problema orientale", cioè l'invasione dell'URSS ( "Giornale storico militare", n. 2, anno 1959, pagina 65). Allo stesso tempo, la leadership tedesca capì che solo la segretezza della preparazione e la sorpresa dell’attacco avrebbero potuto produrre risultati positivi nella “guerra lampo” contro l’Unione Sovietica. Il principale potenziale avversario della Germania doveva rimanere fiducioso nella prosperità dell'amicizia e della cooperazione tedesco-sovietica, mentre la Gran Bretagna doveva essere in costante tensione e pensare solo alla propria difesa. E ciò è stato facilitato da grandiose azioni di disinformazione, il cui unico scopo era convincere entrambi gli oppositori della totale incertezza delle intenzioni della Germania.
La Germania ci è riuscita. I preparativi per le operazioni Seelewe e Felix (cattura di Gibilterra) attirarono tutta l'attenzione della comunità mondiale sulle isole britanniche e, a loro volta, distolsero l'attenzione della leadership sovietica dalla concentrazione delle truppe tedesche a est secondo il piano Otto . L’Unione Sovietica continuò a trattare la Germania con piena fiducia (almeno esteriormente), adempiendo ai suoi obblighi commerciali e consegnando con cura le materie prime strategiche in conformità con le liste di merci chiuse “B” e “C” dell’accordo di prestito del 19 agosto 1939 e accordi economici del 1940 e del 1941, senza sospettare che i preparativi per l'attacco erano già iniziati e le truppe tedesche, principalmente del Gruppo d'armate B (Francia), iniziarono un trasferimento segreto verso i confini dell'URSS. Inizialmente le operazioni militari tedesche erano previste per l’autunno del 1940.
Quasi contemporaneamente, il Comitato dei servizi segreti britannici ricevette “informazioni attendibili” secondo cui il Gruppo d’armate A era stato creato per “l’invasione” delle isole britanniche e l’operazione Seelewe era prevista per agosto. Poi fu rinviato al settembre 1940. La Gran Bretagna ha ulteriormente intensificato i preparativi di difesa.
La leadership britannica capì che da ottobre-novembre sarebbe arrivato il momento delle tempeste autunno-invernali nella Manica e quindi l’impiego di navi da sbarco e di attrezzature raccolte dalla Germania sulla costa (per “Zeelewe”) e in grado di consegnare truppe alla Le isole britanniche, nell'autunno del 1940, diventeranno impossibili. E la Gran Bretagna ha fatto del suo meglio per resistere fino all'inizio di queste tempeste autunnali. Il raggruppamento delle truppe tedesche in direzione orientale fu completamente completato il 7 ottobre 1940, furono trasferiti i quartieri generali del 4o, 12o, 18o esercito e 12o corpo, nonché 30 divisioni con tutte le armi e l'equipaggiamento. Il 12 ottobre Hitler annullò lo stato di prontezza delle truppe per l'operazione Seelewe e un mese dopo (8 dicembre) l'operazione Felix fu annullata. Ma tutto questo è diventato noto più tardi.
Nel luglio 1940, gli inglesi continuarono a prepararsi per un possibile sbarco di truppe tedesche sulle isole britanniche e continuarono a cercare eventuali mezzi di difesa. Probabilmente, uno dei metodi di difesa avrebbe dovuto essere la “neutralizzazione” della base Nord.
Nel novembre 1940, nell'Oceano Pacifico, lontano dal Teatro delle operazioni atlantiche (ATVD), apparve un nuovo incursore "Komet" (incursore "B", "Nave N 45"), che era in gruppo con un altro incrociatore ausiliario " Penguin" (incursore F, "Nave n. 33"), ha eseguito qui la distruzione dei trasporti alleati nella totale impunità. In breve tempo, questo gruppo affondò 9 trasporti e catturò un trasporto olandese con gomma naturale (a causa della carenza di gomma in Germania, i veicoli del dipartimento civile con una capacità di carico inferiore a 3 tonnellate avrebbero dovuto essere trasferiti su cerchi di ferro).
Il passaggio lungo la rotta del Mare del Nord verso l'Oceano Pacifico dell'incrociatore ausiliario tedesco "Komet" (a seconda della zona di passaggio portava i nomi a bordo: "Semyon Dezhnev", "Danube", "Donau", "Doon" , trasporto giapponese) sotto il comando della fregata Capitano Keptel fu prodotta a supporto delle rompighiaccio sovietiche e sotto il controllo della Direzione Principale della Rotta del Mare del Nord (GU NSR). Mostrò al comando della Kriegsmarine che era possibile viaggiare da Bergen allo Stretto di Bering in 3,5-4 settimane e non era necessario impiegare diversi mesi (se il predone stava attraversando il Canale di Suez o di Panama). Inoltre, in condizioni di blocco navale, l'incursore potrebbe non aver nemmeno raggiunto l'Estremo Oriente.
09/07/1940 "Komet", travestito da nave rompighiaccio sovietica "Semyon Dezhnev", lasciò Bergen e iniziò a muoversi in direzione est. Era uno dei raider della Kriegsmarine più veloci (velocità fino a 15 nodi) e ben armati, di proprietà della compagnia Lloyd della Germania settentrionale.
Con un dislocamento proprio di circa 7,5mila tonnellate, disponeva di una riserva di carburante di oltre 2mila tonnellate, che permetteva di percorrere quasi 50mila miglia a velocità economica (fino a 9 nodi) e di arrivare nell'Oceano Pacifico senza fare rifornimento. . In termini di armamento, il Komet era superiore agli incrociatori alleati appositamente costruiti. Aveva sei cannoni da 150 mm (secondo altre fonti 180 mm) (coperti con scudi pieghevoli e mimetici), fino a 10 tubi lanciasiluri (situati nei porti e anch'essi coperti con scudi mimetici) con una grande scorta di siluri, 7 -9 cannoni antiaerei, 400 mine d'ancoraggio del tipo EMC e una barca veloce LS, equipaggiata per il loro dispiegamento segreto, 2 idrovolanti Arado-196 nell'hangar. Gli idrovolanti erano dotati di dispositivi speciali per tagliare le antenne radio delle navi rilevate, impedendo a queste navi di segnalare un attacco di predoni.
Le comunicazioni radio e la ricognizione radio per l'incrociatore sono state fornite da 6 operatori radio che parlavano correntemente russo e inglese.
Per mascherare la transizione dei Komet è stata creata una leggenda ideale e affidabile. Esternamente, il Komet somigliava davvero al nuovo piroscafo rompighiaccio sovietico Semyon Dezhnev, il cui arrivo ad Arkhangelsk era previsto per l'estate del 1940. Alcune differenze nei contorni dell'incursore tedesco furono eliminate con l'aiuto di kit carrozzeria in tela e dispositivi speciali realizzati in fabbrica.
Il 12 luglio, mentre si trovava nella zona di Capo Nord, "Komet" ha ricevuto un radiogramma dalla direzione principale della NSR sull'inizio della scorta dal 4 al 6 agosto, nello stesso radiogramma, il senior alla traversata del Kapiten zur Zee R. Eissen ha ricevuto l'invito ad attendere l'inizio della scorta nel porto di Murmansk.
Tuttavia, Eyssen, per ragioni di segretezza dell'operazione Fall Grün, respinse ufficialmente questa proposta, e la Komet, in quanto trasporto sovietico del Danubio, secondo la versione ufficiale, si diresse autonomamente nella zona della baia di Pechora, dove rimase per più di un mese.
Dal 15 luglio, il predone lupo mannaro nella baia attendeva il passaggio delle navi della spedizione EON-10 e, probabilmente, l'arrivo del vero Dezhnev nella zona. Prima dell'inizio della navigazione artica nel 1940, il fondo sovietico "Arktikugol" prevedeva di noleggiare la vera "Dezhnev" per fornire il trasporto merci nell'area dell'isola di Spitsbergen, tra i villaggi di Barentsburg, Grumant City e Pyramid . Ma la direzione principale della rotta del Mare del Nord ha apportato modifiche ai piani Arktikugol e in agosto-settembre la nave è stata inviata per consegnare merci alle stazioni polari nelle aree poco esplorate delle isole del Mare di Kara e del Mare di Laptev.
All'inizio di agosto, il vero "Semyon Dezhnev" iniziò la sua navigazione nell'Artico del 1940. Durante il viaggio, l'equipaggio della nave accettò la sfida dell'equipaggio del piroscafo "Stalingrado" a una competizione, e a sua volta chiamò alla competizione l'equipaggio del piroscafo rompighiaccio "Sibiryakov", informandolo tramite radiogrammi.
Il 5 agosto 1940, il sottomarino Shch-423 (comandante capitano 3 ° grado I. M. Zaidulin, comandante di riserva tenente senior A. M. Bystrov) lasciò Polyarny per l'Estremo Oriente come parte di una spedizione speciale (EON-10).
Nella storia dei preparativi per il passaggio del sottomarino "Shch-423" lungo la rotta del Mare del Nord, c'è una caratteristica che forse ha influenzato fatalmente il destino dell'equipaggio del "D-1". A differenza dell'addestramento al combattimento degli altri sottomarini della brigata, il Pike svolse tutti i suoi compiti navali nella baia di Motovsky. Ciò è stato probabilmente determinato dall'installazione di una "pelliccia" antighiaccio sullo scafo del sottomarino, ma dopo la comparsa sulla stampa inglese di informazioni sulla transizione congiunta della nave tedesca e del sottomarino in Estremo Oriente, nell'ORC questo Una caratteristica della preparazione potrebbe essere facilmente associata alla base Nord e alla presenza nella base di un gruppo speciale di sottomarini.
Il 14 agosto, il vero Dezhnev, attraversando lo stretto di Novaya Zemlya Matochkin Shar, incontrò il primo ghiaccio nel mare di Kara. "Komet", terminando una lunga permanenza nella baia di Pechora, iniziò i preparativi per il passaggio all'area di Novaya Zemlya.
Il 16 agosto a bordo della Komet è apparso un rappresentante dell'ambasciata tedesca Krepsch, che dal 19 luglio era stato con l'assistente dell'addetto navale tedesco sulla nave Venice (nella base Nord), per un controllo sullo stato delle cose della base.
Dopo la fine del passaggio lungo la NSR, che il predone ha superato in un tempo record - 23 giorni, di cui solo 15 di corsa (durante un passaggio normale, carovane di navi e navi hanno trascorso almeno 26 giorni), Krepsh (secondo ad altre fonti - Krepsht) nel punto "Ailinglop "Passò a una nave da rifornimento speciale" Ratisbona "e attraverso Tokyo e Vladivostok tornò immediatamente a Mosca dall'addetto navale tedesco von Baumbach.
Se il "Komet" non è entrato nei porti della penisola di Kola, come e per quale scopo questo "rappresentante" dell'ambasciata tedesca è finito a bordo del predone? Dopotutto, potrebbe arrivare a Mosca più comodamente e comodamente con la ferrovia Kirov? Forse l'incrociatore ha visitato la base Nord o Murmansk?
La segretezza e la segretezza della transizione del predone da ovest a est furono preservate, ma, a quanto pare, in ottobre alcune informazioni raggiunsero comunque le isole britanniche e l'Ammiragliato inglese.
Il 2 novembre 1940 (10 giorni prima della scomparsa del "D-1"), l'Università tecnica statale dell'NKVD dell'URSS informò la sua direzione che uno dei giornali inglesi aveva pubblicato un articolo sul pilotaggio di un sottomarino e di un tedesco piroscafo nella navigazione artica nel 1940 da ovest a est. E senza dubbio queste navi erano considerate un'unica unità. (Inoltre, "Komet" iniziò il suo movimento verso l'Estremo Oriente da Gotenhafen, dove nel luglio 1940 fu creata la 27a flottiglia di sottomarini tedeschi appositamente per l'addestramento tattico dei comandanti dei sottomarini della Kriegsmarine. "Komet" potrebbe probabilmente avere ufficiali come parte del suo equipaggio o passeggeri di questa flottiglia).
In questo caso, lo Shch-423 fu chiaramente considerato dall'ORC inglese come un sottomarino tedesco che, in coppia con un raider di superficie, andò a condurre operazioni di combattimento nell'Oceano Pacifico. Dopotutto, fu l'ottobre 1940 che divenne il maggior successo per i sottomarini del contrammiraglio Doenitz. I sottomarini tedeschi affondarono 63 trasporti alleati in un mese.
Durante questo periodo, il vero "Dezhnev" visitò effettivamente 15 punti nell'Artico e tornò a Murmansk nel novembre 1940, e poi all'inizio di dicembre andò a Spitsbergen per lavorare nell'Ice Fiord.
Il 5 novembre 1940 la Kriegsmarine lanciò un nuovo attacco alla Royal Navy. L'incrociatore pesante tedesco Admiral Scheer attaccò e distrusse il convoglio alleato HX-84 proveniente da Halifax. Allo stesso tempo, furono distrutti 5 trasporti e l'incrociatore ausiliario inglese Jervis Bay, che li sorvegliava. Altri due convogli da Halifax e un convoglio dalle Bermuda furono riportati alla base. Le perdite economiche, finanziarie e di combattimento furono grandi. Ma come accennato in precedenza, una volta ogni diciannove giorni l'incrociatore incontrava navi di appoggio che, prima di arrivare nell'area di attesa, dovevano sfondare la linea del blocco navale inglese o, grazie alla base Nord, aggirarla in sicurezza.
Di conseguenza, potrebbe ancora esistere una base segreta nella penisola di Kola.
Il passaggio rapido e segreto del "Komet" lungo la rotta del Mare del Nord, le sue azioni di successo contro i trasporti alleati nell'Oceano Pacifico e le azioni di successo dell'"Admiral Scheer" nell'Atlantico, l'insolita preparazione dello "Shch-423" nella Baia di Motovsky, combinati tra loro, si trasformarono facilmente nell'Ammiragliato inglese come un "forte irritante" e una sorta di "detonatore di mine", che forse affondò il D-1.
Gli inglesi conoscevano con grande certezza l'ubicazione della base Nord grazie ai membri dell'equipaggio catturati delle navi da rifornimento. L'area della baia di Motovsky era anche ben nota all'Ammiragliato dal 1930, quando le navi da guerra della Royal Navy (a guardia dei pescherecci nella zona di pesca al largo della costa della penisola di Kola) rifornirono qui le loro scorte di acqua dolce e si stabilirono in caso di maltempo. Secondo i rapporti della direzione principale della guardia di frontiera e delle truppe OGPU, solo nel marzo-aprile 1930, le navi britanniche (compreso l'incrociatore) arrivarono qui più di 5 volte e rimasero nella baia fino a 12 ore.
Più tardi, nell'agosto del 1937, un sottomarino straniero (molto probabilmente inglese) fu scoperto da navi sovietiche nell'area della base navale principale di Polyarnoye in costruzione. Dopo la scoperta, il sottomarino affondò e lasciò la baia di Kola. Successivamente si è scoperto che la stessa barca aveva sbarcato un gruppo di ricognizione sulla costa di Kola, e poi lo aveva anche rimosso silenziosamente.
Tutti gli eventi presi insieme ci permettono di concludere che l'apparizione di un sottomarino da caccia inglese nell'area delle baie di Kola o Motovsky il 13 novembre 1940, che avrebbe cercato sottomarini tedeschi, è del tutto reale. Inoltre, nel novembre 1940, l'Ammiragliato britannico non sapeva quasi che il 5 settembre i tedeschi avevano deciso di liquidare la base e che a novembre il successo dell'uso dei sottomarini tedeschi sarebbe diminuito di oltre 2 volte e sarebbe rimasto in media entro questi limiti fino al fine 1941.
Versione N 2. Campo minato segreto.
È altrettanto realistico considerare l’installazione di un campo minato inglese all’ingresso della baia Motovsky o della baia Zapadnaya Litsa (cioè nelle acque territoriali sovietiche), compreso uno mascherato da barriera difensiva presso la base Nord.
Far saltare in aria una nave sovietica presso questa barriera non avrebbe causato un conflitto armato tra Germania e Unione Sovietica, ma avrebbe privato le relazioni di fiducia sovietico-tedesche, e quindi avrebbe “neutralizzato” la stessa base Nord.
L'uso dei sottomarini britannici per la posa delle mine durante la Seconda Guerra Mondiale fu generalmente limitato, ma fu nel 1940 che l'Ammiragliato fu costretto a utilizzare attivamente i suoi sottomarini posamine per impedire l'uscita dei predoni tedeschi, anche dalle basi norvegesi. Allo stesso tempo, dei 7 posamine sottomarini appositamente costruiti, 3 andarono perduti, incluso il Narual, che morì in circostanze sconosciute, secondo i dati ufficiali, l'08/01/1940 nel Mare di Norvegia.
Il posizionamento segreto di un campo minato inglese nelle acque territoriali di uno stato neutrale che forniva assistenza alla Germania era già stato effettuato in precedenza. L'8 aprile 1940, al largo delle coste norvegesi, per impedire un possibile sbarco tedesco, le navi britanniche posarono campi minati negli approcci a Narvik, Trondheim e Bode entro una zona di tre miglia.
Per proteggere le proprie comunicazioni marittime nell'Atlantico e nel Pacifico, nonché per impedire l'uso della base Nord come potenziale roccaforte per uno sbarco tedesco sulle isole britanniche da dietro, la Royal Navy potrebbe effettivamente piazzare mine sull’avvicinamento alla base Nord, escludendo forse anche la comparsa di navi sovietiche nel Golfo.
Gli inglesi conoscevano la stagionalità dell'addestramento al tiro da parte delle navi della Flotta del Nord (mesi estivi dell'anno) e l'area in cui veniva effettuato il tiro (acque poco profonde del Mar Bianco). Ciò fu probabilmente confermato dal rapporto del comandante del sottomarino arrivato nella zona di Polyarny nell'agosto 1937.
Di conseguenza, per l'ORC inglese, il "D-1" e l'"Umba" della PBS apparsi nella baia di Motovsky potrebbero diventare il 2o gruppo che si prepara a spostarsi in Estremo Oriente (supponiamo la rotta meridionale). Allo stesso tempo, probabilmente divennero le prime navi da guerra ad entrare nella Baia di Motovsky dopo la tempesta che imperversò nel Mare di Barents dal 7 novembre.
Il comandante inglese potrebbe essere informato che solo i sottomarini tedeschi della base Nord possono esercitare le loro missioni navali nella baia di Motovsky, così come il sottomarino (Shch-423) che si era appena spostato nell'Oceano Pacifico insieme all'incursore. auto.).
Pertanto il “D-1” in quanto “sottomarino tedesco” avrebbe potuto essere silurato per errore da un sottomarino cacciatore inglese.
È vero, è difficile parlare di versioni di un'esplosione in un campo minato o in seguito alla caduta di un sottomarino inglese da siluri, poiché gli osservatori o gli artiglieri della 4a batteria del 104o PAP a Capo Vyev-Navolok avrebbero dovuto sentire l'esplosione . Ma non hanno sentito nulla.
Ma non possiamo negare questa versione finché il D-1 stesso non sarà sollevato o ispezionato.
Versione N 3. Kriegsmarine.
Nell'aprile-maggio 1940, la Germania occupò la Norvegia, ottenendo libero accesso al Nord Atlantico e al Mare del Nord, garantendo praticamente la sicurezza del suo trasporto marittimo di minerale di ferro e materie prime strategiche (anche in transito attraverso l'Unione Sovietica o la rotta del Mare del Nord). ) e consentendo alla sua Marina di cacciare liberamente e in misura sufficiente sulle rotte commerciali della navigazione costiera alleata. La necessità dell'esistenza e dell'uso della segreta “Base” Nord, sempre strettamente legata all'opinione individuale della leadership sovietica, è praticamente scomparsa.
Il 5 settembre 1940 la Kriegsmarine decise di liquidare la base segreta a Western Litsa.
Uno dei motivi del rifiuto della Germania di utilizzare ulteriormente la base Nord potrebbe essere l’istituzione del controllo della Flotta del Nord sulla Baia di Motovsky. Nel novembre 1939, la 6a batteria del 104o reggimento di artiglieria fu schierata nella parte occidentale della baia e su Capo Vyev-Navolok - la 4a batteria del 104o PAP, armata con cannoni da 152 mm capaci non solo di per proteggere la base da ospiti indesiderati, ma anche per coprire qualsiasi obiettivo nella baia di Motovsky.
Forse il sottomarino è morto a causa delle attività di liquidazione della base Nord.
Per mantenere il segreto sulle misure di liquidazione, l'evacuazione dei beni è avvenuta probabilmente nell'oscurità. La partenza a quest'ora era necessaria per le navi tedesche per lasciare le acque territoriali sovietiche prima dell'alba e staccarsi dalle zone di mare al largo della penisola di Kola. Inoltre, l'uscita dei trasporti avvenne probabilmente senza avvisare i posti di osservazione sovietici, poiché le navi della Flotta del Nord avevano sede a Polyarny e la baia di Zapadnaya Litsa era piuttosto lontana da loro.
Pertanto, il D-1, che emerse dopo aver completato autonomamente i compiti di addestramento, sulla possibile rotta della nave in partenza dalla base Nord il 13 novembre 1940, nell'oscurità potrebbe facilmente essere scambiato per un sottomarino inglese che effettuava qui la ricognizione, o affondato per collisione accidentale.
Il fatto che lo speronamento, se ebbe luogo, fu accidentale (e probabilmente non notato dall'equipaggio della nave o del trasporto) è indicato dal fatto che il 30 aprile 1941 l'addetto navale tedesco (probabilmente von Baumbach) fece un rapporto al quartier generale sulla presenza di tre sottomarini di tipo D nella flotta del Nord. L'affidabilità delle informazioni contenute nel rapporto era piuttosto elevata (solo 2 sottomarini del tipo "K", che arrivarono a Polyarnoye nell'agosto 1940, "D-2", che andò a Leningrado per la modernizzazione, e il perduto "D-1" ”) non sono stati presi in considerazione).
Questo rapporto conteneva le ultime informazioni attendibili sulla composizione della flotta del Nord nel settembre 1939 (nel settembre 1939, il "D-2" partì per Leningrado) e fu ricevuto dall'addetto navale tedesco non prima del novembre 1939 (teneva conto la morte di "Shch-424" il 20 ottobre 1939).
Pertanto, non conteneva informazioni sui nuovi sottomarini da crociera della flotta e sulla morte del D-1.
A sua volta, ciò ci consente di concludere che il comando della Kriegsmarine non aveva informazioni sull'incidente avvenuto nella baia di Motovsky il 13 novembre 1940.
Ciò può essere spiegato dal fatto che la collisione è passata inosservata all'equipaggio della nave straniera, oppure la nave che si è scontrata con il D-1 non ha raggiunto la sua base.
Il 18 novembre, i dragamine con un metal detector nell'area di Capo Vyev-Navolok, a una distanza di 18-20 lunghezze di cavo dalla riva, hanno scoperto un secondo punto: un grande oggetto metallico (circa 69º 29" di latitudine nord 33º 03" 8"" longitudine est). La mancanza di dati di rilevamento suggerisce che in questo momento potrebbe esserci un sottomarino inglese (o un'altra nave o nave, inclusa quella tedesca), che si è scontrato accidentalmente con il D-1.
Nel 1940, la Royal Navy perse sei sottomarini (incluso il posamine sottomarino Narwhal). Allo stesso tempo, per ragioni sconosciute, in prossimità del 13 novembre, sono scomparsi:
Tuttavia, l'eventuale posa di mine nelle acque territoriali di uno Stato neutrale è un'operazione di particolare importanza e segretezza. Sarebbe ingenuo credere che negli archivi “emergano” informazioni sulle aree in cui furono posati i campi minati nel 1940: il Mare di Barents, la Baia di Kola o la Baia di Motovsky.
Non dobbiamo dimenticare che non esistono ancora informazioni complete sulla scomparsa del sottomarino polacco "Ozel" (passato agli alleati nel giugno 1940), così come sulla sorte del sottomarino norvegese "V-1" e di 4 sottomarini olandesi. - "K -14", "K-15", "O-21" e "Zvardis".
Non ci sono ancora informazioni complete sulla scomparsa delle barche e dei sottomarini britannici passati agli Alleati (agendo secondo i piani dell'Ammiragliato inglese), così come sul secondo grande oggetto metallico sul fondo della baia di Motovsky. Questa versione esisterà e sarebbe prematuro escludere la partecipazione della Royal Navy britannica alla morte del D-1.
Inoltre, come accennato in precedenza, la 1a divisione della brigata sottomarina SF, che a quel tempo consisteva di due nuovi sottomarini da crociera del tipo "K" e due grandi sottomarini del tipo "D", completò una missione segreta alla fine autunno 1940 (i sommergibili rimasero in mare per più di due mesi). Forse era collegato alle manovre navali generali autunnali per esercitarsi nelle operazioni di sbarco e anti-sbarco. Infatti, secondo il piano operativo, la Flotta del Nord avrebbe dovuto risolvere, tra gli altri compiti, "la conduzione di operazioni di crociera di sottomarini sulle comunicazioni marittime al largo della costa occidentale della Norvegia e nello stretto di Skagerrak" (Flotta del Nord della Russia. - Murmansk, 1996, pagina 83).
Tuttavia, va notato che, a parte la menzione di questo compito nell'Enciclopedia dell'arte militare (dedicata a famosi marinai e sommergibilisti del XX secolo), non sono stati ancora trovati altri riferimenti all'operazione.
Versione N 5. La volontà del caso.
Secondo il quartier generale della Flotta del Nord, delle 404 mine posate dalle navi sovietiche nel gennaio 1940 per bloccare l'accesso a Petsamo e alla parte occidentale delle penisole di Sredny e Rybachy, alla fine del 1940, 88 furono trovate strappate dalle ancore e alla deriva sotto l'influenza del vento e delle onde. Dal 6 al 7 novembre 1940, un uragano infuriò su Rybachy per quasi una settimana e ci fu una forte tempesta nel mare. Le mine scoperte nella zona di Petsamo potrebbero essere state portate in qualsiasi baia o nella baia di Rybachy, soprattutto perché il risultante vettore di correnti nella baia di Motovsky è diretto proprio verso la costa meridionale.
Pertanto, non si può escludere che il D-1 possa essere fatto esplodere da una mina galleggiante casuale.
Le regioni orientali della penisola di Kola erano ben note alla Royal Navy sin dalla prima guerra mondiale. All’inizio della guerra i dragamine russi nel Nord erano deboli. Pertanto, nella seconda metà del 1915, 8 TSC inglesi di costruzioni speciali arrivarono ad Arkhangelsk per garantire la consegna delle merci tramite trasporti alleati. Alle navi inglesi fu assegnata un'area a nord-ovest di Iokanga. Nella seconda metà del 1916, gli inglesi istituirono una barriera antisommergibile sulla rada di Yokangsky, poiché in estate le navi da guerra inglesi, incluso l'incrociatore Ifigenia, iniziarono a basarsi qui.
Fu nella rete antisommergibile nell'autunno del 1937 che il sottomarino "D-3" (comandante - M.N. Popov) entrò nella rete antisommergibile al largo della costa di Murmansk. Stava tornando alla base e ha scoperto un folto gruppo di pescherecci lungo la rotta. A giudicare dalle ulteriori azioni del comandante della barca, i pescherecci da traino appartenevano alla Gran Bretagna o alla Norvegia. Il comandante del sottomarino ha deciso di aggirare questi pescherecci da traino in posizione sommersa. Dopo essersi immerso, il D-3 cadde in una rete antisommergibile, non indicata sulla mappa, e perse la capacità di muoversi e di essere controllato. Per circa un'ora la barca, cambiando rotta, ha cercato di scappare dalla trappola sottomarina.
Quando ciò è stato possibile, la densità dell'elettrolito nella batteria ha permesso al sottomarino nella posizione sommersa “D-3” di muoversi in direzione di Polyarny.
Solo la sera è emersa. L'equipaggio scoprì che lo scafo del sottomarino e la recinzione della timoneria erano impigliati nelle reti antisommergibile rimaste dalla prima guerra mondiale. In questo caso sono stati rilevati danni ai timoni del sottomarino. Per il coraggio e l'autocontrollo, parte dell'equipaggio fu ricompensata dal comandante della Flotta del Nord.
Simili barriere antisommergibili furono installate anche nella baia di Kola (area dell'isola di Sedlovaty - Capo Belokamenka), e una barriera di cotta di maglia fu installata davanti all'ingresso del porto di Catherine, dove dal 1916 erano basati 3 sottomarini britannici.
Poiché la baia di Motovsky era un'area utilizzata dalle navi britanniche fino al 1930 (e forse anche più a lungo) per rifornire le scorte di acqua dolce ed effettuare piccole riparazioni, in teoria si può presumere che anche qui avrebbero potuto essere dispiegate reti antisommergibili. Considerando che il "D-1" potrebbe avere un errore di posizione fino a 2,7 miglia verso la costa meridionale, se ci fossero delle reti qui, potrebbe cadere in questa trappola e non staccarsi da essa.
La trappola sottomarina potrebbe anche essere di origine naturale: una stretta fessura tra i blocchi di pietra sul terreno o un “picco” roccioso non indicato sulla mappa sulla costa meridionale della baia di Motovsky. Ma, ripeto, questa versione è la più irrealistica.
Conclusioni.
La scomparsa del sottomarino "D-1" potrebbe significare che è accaduto quanto segue.
1). Il "D-1" fu affondato da un sottomarino inglese che stava effettuando la ricognizione topografica della costa della baia di Motovsky o che era venuto appositamente per distruggere un altro sottomarino tedesco della base Nord, che si preparava a trasferirsi da Zapadnaya Litsa nell'Oceano Pacifico ;
2). Il "D-1" fu scambiato per uno dei sottomarini britannici che conducevano ricognizioni al largo delle coste sovietiche. In questo caso, come un sottomarino inglese, potrebbe essere distrutto da una nave da trasporto o da guerra tedesca;
3). Il “D-1” è stato accidentalmente speronato da una nave o da un trasporto tedesco in partenza dalla base “Nord” durante le sue attività di liquidazione;
4). "D-1" è stato fatto saltare in aria su un campo minato inglese (improbabile tedesco) posizionato negli accessi alla base Nord o su una mina alla deriva;
5). Si è verificato un incidente di navigazione a causa della perdita della capacità di emergere;
6). Il sottomarino ha superato la profondità massima di immersione a causa di un malfunzionamento del GR o di un errore del personale nella parte centrale della baia di Motovsky.
La brevità del contenuto di una particolare versione dipende dalla disponibilità di materiali e documenti o di eventi reali accaduti nella Flotta del Nord prima del novembre 1940. Più tardi, forse, appariranno nuove versioni della morte della "D-1", poiché è già noto che il commissario militare della nave, l'istruttore politico senior P. M. Prokhorenko, teneva un diario personale. Dopo la morte della barca, un "meccanico di sottomarini", allo stesso tempo vicino di casa in un appartamento comune, andò due volte dalla moglie del commissario militare e, nella forma più rude, chiese di consegnare questo diario (V.V. Sorokazherdiev. Il mare continuava il segreto - Murmansk, 1996, p. 30). È improbabile che il sottomarino della brigata sottomarina SF richieda un diario con un tono simile. Forse può essere trovato in qualche deposito speciale.
Presto saranno trascorsi 65 anni da quando il primo sottomarino della Flotta del Nord con tutto il suo equipaggio scomparve non lontano dalla Base Principale. In ogni caso, i sommergibilisti del "Decembrist" meritavano di essere ricordati e di inaugurare un monumento al fondatore delle forze sottomarine della Flotta del Nord.
Gli elementi primari per risolvere il mistero della morte del “D-1” rimangono il rilevamento e l'ispezione della nave a terra e, se possibile, il suo recupero.
Attualmente fonti attendibili di informazioni sul disastro possono essere gli archivi navali tedeschi, la summenzionata raccolta di documenti catturati ed eventualmente documenti dell'Ammiragliato inglese.
Presumibilmente "D-1" potrebbe essere localizzato:
Nell'ex campo di allenamento n. 6: 69º 33"2"" latitudine nord 32º 47"2"" est. longitudine;
69º 33"2"" latitudine nord 33º longitudine est;
69º 30" latitudine nord 33º longitudine est;
69º 30" latitudine nord 32º 51" 2"" est longitudine;
69º 30"7"" latitudine nord 32º 47"2"" latitudine est longitudine;
Nella zona dell'isola Bolshoi Arsky 69º 29"1"" N. latitudine 32º 54"7"" E. longitudine;
Nella zona di Capo Vyev-Navolok 69º 29" latitudine nord 33º 03"8"" est. longitudine.
I fondi per condurre un'operazione di ricerca e installare un monumento possono essere ottenuti da:
Dalle donazioni volontarie tutte russe per il Monumento ai primi sottomarini della Flotta del Nord;
Dai fondi delle Amministrazioni delle regioni i cui nativi erano i sommergibilisti deceduti;
D'intesa con i governi di Germania e Gran Bretagna.
Se non è possibile sollevare il sottomarino, sarà necessario alzare la recinzione della torre di comando o il cannone d'artiglieria del sottomarino per installarli su un Memoriale che dichiari il luogo dell'affondamento del sottomarino “D-1” come Memoriale. Sito della Flotta del Nord.
Sergej Kovalev,
Da 17 anni, in agosto, si ricorda uno dei disastri più terribili della storia della marina russa. Nonostante la conclusione delle indagini ufficiali, in questa storia ci sono ancora punti ciechi e domande senza risposta. Alcuni di essi sono stati raccolti anche dall'esperto tecnico indipendente Yuri Antipov.
L'autore esprime la sua profonda gratitudine al primo ufficiale della nave norvegese “SeaWay Eagle” Evert Zegelaar per la sua assistenza nella preparazione di questo materiale. Questa nave prese parte direttamente all'operazione per sorvegliare ed eventualmente salvare i marinai sopravvissuti dal Kursk.
Invece di una prefazione
Nella prima metà di agosto 2000 iniziarono esercitazioni navali su larga scala nel Mare di Barents, nelle quali furono coinvolti i migliori esempi di equipaggiamento militare. Compreso il sottomarino nucleare più nuovo e moderno della Marina russa, il sottomarino nucleare di classe Antey Kursk. Enorme in lunghezza (154 metri), in altezza con un edificio di 7 piani, era dotato di missili, ognuno dei quali era 40 volte più potente della bomba sganciata su Hiroshima.
Era il 12 agosto 2000. Quel giorno la Kursk avrebbe dovuto sparare un colpo dimostrativo del nuovo missile siluro SHKVAL, che si muoveva sott'acqua a una velocità fino a 500 km/h. Un siluro convenzionale, azionato da eliche, si muove ad una velocità di circa 60 -80 km/h.
E una delegazione cinese è stata invitata a questo evento in Russia, forse allo scopo di vendere armi dopo uno scatto dimostrativo riuscito. Gli americani lo sapevano e non avrebbero mai dovuto accettare il fatto che la Cina avesse armi così potenti. Ecco perché gli Stati Uniti inviano i loro sottomarini Memphis e Toledo nella zona delle esercitazioni.
Alle 8:51 "Kursk" informa l'incrociatore "Pietro il Grande" che effettuerà un'osservazione periscopica da 18 metri di profondità per dimostrare il suo nuovo siluro. 11 ore e 28 minuti tutto è pronto a sparare. E successivamente la connessione con Kursk fu interrotta ....
Durante l'operazione di ricerca, il sottomarino nucleare Kursk fu scoperto giacente sul fondo del Mare di Barents ad una profondità di circa 106 metri. L'intera prua della barca fu squarciata dall'esplosione più forte. Morì l'equipaggio di 118 persone.
Secondo la Procura Generale della Federazione Russa e il Ministero della Difesa, la barca si è schiantata a causa del malfunzionamento di uno dei siluri di vecchio tipo nel vano lanciasiluri situato a prua, poi si è verificato un incendio e l'esplosione del siluro difettoso. , e poi diversi siluri fecero esplodere contemporaneamente. Inoltre, tra le altre versioni, la causa dell'incendio era dovuta a un malfunzionamento nella sezione della batteria.
Un ulteriore esame ha mostrato che dopo l'inizio dell'incendio, circa 8-10 proiettili sono esplosi contemporaneamente nel compartimento dei siluri, la cui esplosione ha distrutto l'intera prua del sottomarino nucleare Kursk.
Foto n.1. Siluro americano MK48.
Inizialmente i sospetti erano caduti su due imbarcazioni americane che si trovavano nella zona dell'esercitazione. Si presumeva che uno di loro potesse scontrarsi con il Kursk, e l'altro, dopo aver colto i suoni del Kursk corrispondenti all'apertura del portello del silo del siluro, silurò il "nemico" davanti alla curva. Anche il presunto tipo di siluro americano si chiamava MK48.
Foto n.2. Un buco nel lato di tribordo del sottomarino nucleare "Kursk"
La "carburante sul fuoco" di questa versione è stata aggiunta dall'ispezione del sottomarino nucleare Kursk, resa possibile dopo aver tagliato la prua e rimorchiato la parte rimanente del sottomarino in un bacino di carenaggio. Sul lato destro del sottomarino nucleare Kurs, è chiaramente visibile un buco con il metallo dello scafo leggero (esterno) della barca accartocciato attorno ad esso.
Abbiamo condotto la nostra analisi tecnica, che rivelerà cosa potrebbe realmente accadere quel giorno.
Sottomarino nucleare "Kursk". Solo i fatti.
Foto n.4. Sottomarino americano Toledo.
Ancora oggi nella società si discute molto se quel giorno ci sia stata una collisione tra sottomarini (il Kursk e uno americano)? Posso dire subito: non sono stati trovati buchi caratteristici da nessuna parte sullo scafo del sottomarino nucleare Kursk. I sottomarini americani (né il Memphis né il Toledo) non hanno parti sporgenti nella loro progettazione che potrebbero lasciare un foro rotondo di circa un metro di diametro sullo scafo della “vittima”.
Foto n.5. Immagine satellitare. Sottomarino "Mephis" nell'area di riparazione della base in Norvegia.
Tuttavia, le riprese di ricognizione effettuate da un satellite nei moli di riparazione della Norvegia una settimana dopo l'evento di Kursk hanno registrato la presenza del sottomarino americano Memphis. In condizioni normali, il passaggio della Memphis ai moli di riparazione norvegesi dal luogo delle esercitazioni della Marina russa avrebbe richiesto un massimo di due giorni. Ma non per una settimana. E un momento. Una boa di segnalazione d'emergenza è stata scoperta non lontano dal luogo del disastro del sottomarino nucleare di Kursk. Ma non da Kursk. La boa era di fabbricazione straniera .... Così dicono, così scrivono. Ufficiosamente.
Foto n.6. Lo stesso tipo (della serie "Antey") del sottomarino nucleare "Omsk".
La struttura stessa dello scafo del Kursk, dopo la deformazione causata da un'esplosione al suo interno, potrebbe formare un buco di questa forma? No, non potevo. Almeno nel punto in cui si è formato il foro rotondo non esiste un solo elemento strutturale di questo tipo e il rivestimento del corpo leggero (esterno) è costituito da fogli rettangolari di metallo gommato.
Allora cosa ha impedito che la versione dell'attacco al Kursk da parte di un siluro straniero si trasformasse finalmente nella vera causa della morte del sottomarino nucleare Kursk?
Risposta: il danno visibile che il sottomarino ha ricevuto nel luogo del guasto sul lato di dritta non corrisponde a un attacco con siluri da parte di un siluro vivo.
Foto n.7. Lo spazio tra lo scafo leggero e quello potente del Kursk, dove avrebbe dovuto esplodere il siluro attaccante. Una sezione del rivestimento leggero dello scafo con un caratteristico foro è stata smontata.
Quando si attacca il Kursk con un siluro, anche di tipo cumulativo (che brucia attraverso lo scafo), è teoricamente possibile che si formi un foro rotondo nello scafo leggero (esterno) del sottomarino. Ma poi, dopo aver bruciato lo scafo esterno, il siluro dovrebbe esplodere. E vedremmo sicuramente tracce di un'esplosione nello spazio tra la pelle chiara e lo scafo potente del Kursk. Ma non ce ne sono. Gli scafi dei silos dei missili da crociera sono intatti, le piccole condutture sono divelte, ma non spazzate via da una potente esplosione......
Dati sismici.
L'esplosione a Kursk è stata registrata da un gran numero di stazioni sismiche. Scienziati dei paesi occidentali hanno svolto un lavoro scrupoloso per diagnosticare le scosse sismiche coincidenti con il disastro nel Mare di Barents.
Quasi tutti coloro che scrivono sul tema Kursk si riferiscono a questi studi. Ma nessuno, a quanto pare, ha conosciuto l'originale. Nello stesso studio verranno analizzati i dati di fonti primarie. Qui e sotto sono riportati i link ai materiali di ricerca:
Alcune applicazioni pratiche della SISMOLOGIA FORENSE
J. David Rogers6 Scienze geologiche e ingegneria Università del Missouri Rolla Missouri-
Foto n.8. Mappa dell'ubicazione dei laboratori sismici che hanno registrato le vibrazioni della superficie terrestre dall'evento di Kursk.
Keith D. Koper,Dipartimento di Scienze della Terra e dell'Atmosfera
Foto n.9. Dati provenienti da tredici laboratori sismici che hanno registrato l'evento sul sottomarino nucleare Kursk.
Foto n.10. Conclusione sulla potenza dell'esplosione (esplosioni) sul sottomarino nucleare "Kursk" (di seguito, il carattere evidenziato in rosso è stato realizzato dagli autori della fonte originale).
L'analisi ha mostrato che l'evento principale avvenuto a Kursk è chiaramente identificato come un'esplosione. È stata determinata anche la sua forza, che causava le vibrazioni della terra.
Pertanto, la potenza totale delle esplosioni durante l'evento principale a Kursk è stata di circa 5 tonnellate di TNT. Considerando che la potenza dell'esplosivo nei siluri moderni è circa il doppio di quella del TNT, risulta che circa 2,5 tonnellate di esplosivo sono esplose nel compartimento dei siluri. E questa cifra, in linea di principio, è coerente con l'esplosione di circa 10 siluri fatti esplodere da un sottomarino. Questo è esattamente il numero di siluri esplosivi determinato effettivamente durante i lavori di sollevamento del Kursk. Per riferimento: la testata del siluro SHKVAL è di circa 210 kg.
Ma oltre…. Gli scienziati sismologici, sulla base dei sismogrammi, hanno analizzato un breve periodo di tempo precedente l'evento principale a Kursk. E si è scoperto che 135 secondi prima della potente esplosione, gli strumenti registravano una scossa più debole. E questo conferma che sul Kursk inizialmente si verificò l'esplosione di un siluro difettoso, che dopo 135 secondi causò la detonazione e l'esplosione di una dozzina di siluri, che distrussero completamente la barca.
Anche il Ministero della Difesa russo ha colto questo fatto. Dopotutto, la ricerca indipendente conferma perfettamente la versione militare della causa del disastro.
Ma diamo uno sguardo più approfondito ai risultati e alle conclusioni dei sismologi stranieri.
Foto n.11. Due scosse sismiche precedono l'esplosione sul Kursk.
Primo. Lo stesso studio mostra un'immagine visiva dei segnali sismici precedenti l'evento principale (esplosione) a Kursk.
Pertanto, prima dell'esplosione principale, gli strumenti hanno registrato non uno, ma due shock.
Il primo in realtà è avvenuto 135 secondi prima dell'evento principale. Ma dopo la prima, debole scossa, circa 70 secondi prima dell'esplosione principale, si è verificata una seconda debole scossa. E per qualche motivo gli esperti occidentali “non l’hanno visto”.
Foto n.12. Due spinte che precedono l'esplosione principale.
Ora diamo uno sguardo più da vicino ai due eventi registrati che hanno preceduto l'esplosione principale di Kursk.
Come si può vedere dal sismogramma, la prima scossa, avvenuta 135 secondi prima dell'esplosione principale, ha una struttura dell'onda sonora leggermente diversa dalla seconda scossa, avvenuta circa 70 secondi prima dell'esplosione.
Foto n.13. Una valutazione del rapporto tra la potenza dell'esplosione principale e gli eventi precedenti, fatta dagli autori della fonte originale.
Secondo. Gli specialisti sismologici hanno valutato la potenza dell'evento avvenuto prima dell'evento principale (esplosione) a Kursk.
Come possiamo vedere dal rapporto scientifico, la potenza di un piccolo evento è stata 250 (!!!) volte inferiore alla potenza delle esplosioni di siluri fatti esplodere. E se la potenza delle esplosioni di 10 siluri fosse stimata in 5 tonnellate in equivalente TNT, si scopre che la potenza dei tremori deboli prima dell'esplosione principale era SOLO 20 kg (!!!). Ma, come mostrato sopra, ci sono stati due shock deboli. Ciò significa che, data la loro natura approssimativamente identica, la potenza di ciascuna scossa (135 secondi e 70 secondi prima dell'esplosione principale) era di soli 10 kg di TNT equivalente. E questo potere non può in alcun modo essere l'esplosione di un siluro. E non è un caso che nelle loro conclusioni i ricercatori stranieri non abbiano identificato la natura di questi shock precedenti. Hanno trovato difficile dire con certezza che si sia trattato anche di un'esplosione. E hanno sottolineato che gli eventi sono stati solo "molto veloci".
- In contatto con 0
- Google+ 0
- OK 0
- Facebook 0
