Momento ribaltante da influenze dinamiche. Stabilità dinamica della nave

stabilità dinamica chiamata la capacità della nave di resistere, senza capovolgersi, agli effetti dinamici dei momenti esterni.

Fino ad ora, quando si consideravano i problemi di stabilità, si presumeva che il momento sbandante agisse sulla nave in modo statico, cioè il momento sbandante m cr era pari al momento ripristinante m Θ . Potrebbe essere:

1) o con un aumento di m cr così lento che in ogni momento si realizza l'uguaglianza m cr = m Θ;

2) sia nella posizione della nave, quando è trascorso molto tempo dal momento m kr della domanda.

Infatti, in molti casi, il momento sbandante viene applicato dinamicamente alla nave (onda che rotola, vento squallido, ecc.). In questi casi il momento sbandante aumenta più velocemente del momento ripristinante e non viene rispettata l'uguaglianza tra i momenti. Di conseguenza, il processo di inclinazione della nave viene accelerato.

Viene chiamato l'angolo di sbandamento maggiore che la nave raggiunge quando si inclina con accelerazione angolo dinamico rotolo Θ din. Il valore di Θ dyn supera significativamente il valore dell'angolo statico di sbandamento Θ c (a m kr.din = m kr.st). È possibile il caso in cui, con un'accelerazione angolare significativa, il valore di Θ dyn risulta essere così grande da ribaltare la nave (con un'applicazione statica non pericolosa per la nave, pari in grandezza a m kr).

Nella teoria navale, quando si studiano le inclinazioni dinamiche, si assume solitamente che l'acqua e l'aria non resistano a tale inclinazione; questa ipotesi porta ad un errore nella direzione sicura.

3.11.1 Inclinazione della nave sotto l'azione dinamica del momento sbandante. Supponiamo che un momento m kr sia applicato dinamicamente a una nave avente Θ = 0, che poi continua ad agire staticamente, senza cambiare in grandezza con una variazione dell'angolo di sbandamento Θ (Fig. 3.25).

Nella sezione di inclinazione della nave da Θ = 0 a Θ st, quando m cr > m Θ, si accumula energia cinetica a causa dell'eccessivo lavoro del momento sbandante, la velocità angolare aumenta dΘ / dt, l'accelerazione angolare d 2 Θ / dt 2 è positivo, ma il suo valore diminuisce a causa del contrasto del momento ripristinante. A Θ = Θ st, quando m kr = m Θ , la velocità di inclinazione e l'energia cinetica della nave raggiungono i loro valori massimi e l'accelerazione è zero.

Nel punto di inclinazione della nave da Θ st a Θ dyn, quando m kr< m Θ , накопленная ранее кинетическая энергия погашается противоположной по знаку избыточной работой восстанавливающего момента, скорость наклонения уменьшается, ускорение отрицательное и с нарастанием угла Θ величина его растет. Наклонение судна прекращается в точке Θ дин, в которой наблюдается равенство работ кренящего А кр и восстанавливающего моментов А Θ . Эти работы можно записать как

Figura 3.25 - Considerare le inclinazioni dinamiche

La posizione della nave con Θ = Θ dyn non è una posizione di equilibrio. Sotto l'azione di un momento di ripristino in eccesso, la nave inizierà a raddrizzarsi (fino a Θ = Θst accelerata, quindi rallentata) e raggiungerà la posizione Θ = 0 (in assenza di forze di resistenza) con velocità angolare nulla. Successivamente, il fenomeno si ripete: la nave oscillerà attorno alla posizione Θ = Θ st. In assenza di resistenza a queste oscillazioni da parte dell’acqua e dell’aria, potrebbero continuare indefinitamente. Infatti, nel caso in esame, la nave compie oscillazioni smorzate e, di conseguenza, si ferma nella posizione di equilibrio con un angolo Θ st.

3.11.2 Determinazione dell'angolo dinamico dello sbandamento della nave. Stock di stabilità dinamica. Il valore dell'angolo Θ dyn quando agisce sulla nave il momento m kr di dato valore si può ricavare utilizzando l'uguaglianza dei lavori A cr = A Θ con un'inclinazione Θ = Θ dyn

(m cr – m Θ) dΘ = 0,

oppure (m cr – m Θ) dΘ + (m cr – m Θ) dΘ = 0

oppure (m cr – m Θ) dΘ = (m Θ – m cr) dΘ,

dove l'integrale (m cr - m Θ) dΘ = δА cr esprime il lavoro in eccesso del momento sbandante nella sezione di inclinazione della nave da Θ = 0 a Θ st, e l'integrale (m Θ - m cr) dΘ = δА Θ - il lavoro in eccesso del momento ripristinante sulla sezione di inclinazione della nave da Θ st a Θ dyn.

Figura 3.26 - Determinare gli angoli di rollio dinamico della nave.

Nella fig. 3.26 il lavoro del momento sbandante A cr è un rettangolo OKVD, e il lavoro del momento ripristinante A Θ è un trapezio curvilineo OAMBD. Le aree ombreggiate 1 (OKA) e 2 (AMV) corrispondono al lavoro in eccesso dello sbandamento δА cr e ai momenti di ripristino δА Θ .

Pertanto l’angolo Θ dyn può essere determinato graficamente dal diagramma di stabilità statica a partire dalla condizione di uguaglianza in termini di area 1 e 2.

Come si può vedere dalla figura. 3.26, con un tipico diagramma di stabilità statica Θ dyn » 2 Θ st.

Da quanto sopra è ovvio che il lavoro del momento ripristinante può servire come misura della stabilità dinamica della nave. L'area sul DSO sotto la curva m Θ (Θ) ОАМВN (in Fig. 3.26), che caratterizza il lavoro A Θ, è chiamata margine di stabilità dinamica nave (ZDO). Maggiore è questa area, maggiore è la stabilità dinamica della nave durante la navigazione in linea retta. Se si considera la Figura 6.3, diventa ovvio che minore è l'altezza metacentrica del vaso, minore è non solo il margine di stabilità statica, ma anche quello dinamico. Quando una nave naviga con un angolo di sbandamento statico Θ st.1, il margine di stabilità dinamica diminuisce e nella Figura 3.26 è determinato solo dall'area AMB compresa tra la curva m Θ (Θ) e m kr (Θ).

3.11.3 Limiti di stabilità dinamica della nave. Questi limiti sono:

Momento massimo di sbandamento m kr.dyn. max , la cui applicazione dinamica non ha ancora causato il capovolgimento della nave ( momento di ribaltamento);

Angolo di inclinazione dinamico massimo Θ dyn. massimo

Per trovare i valori di m kr.dyn. max e Θ din. max, è possibile utilizzare il diagramma di stabilità statica (Fig. 6.11). All'aumentare di m cr. l'angolo Θ dyn aumenta. Per alcuni m cr. = m cr.din. max , che corrisponde al caso limite di uguaglianza delle aree 1 e 2, quando può ancora essere assicurata l'uguaglianza del lavoro in eccesso dei momenti contrastanti e sbandanti, l'angolo Θ dyn = Θ dyn. massimo Pertanto, Θ din. max è determinato dal punto di intersezione del grafico m kr (Θ), corrispondente a m kr.din. max , con il ramo discendente del DSO.

Se, con l'applicazione dinamica del momento di sbandamento, il suo valore m kr > m kr.din. max , allora il lavoro in eccesso del momento sbandante non potrà più essere completamente estinto dal lavoro in eccesso del momento ripristinante, e la nave si capovolgerà. Con un'applicazione statica della stessa grandezza del momento m kr, la sicurezza della navigazione della nave è garantita se solo m kr £ m kr.st. massimo Dalla fig. 3.26 si può vedere che m kr.din. massimo< m кр.ст. max .

Pertanto, la stabilità dinamica della nave sotto l'influenza di m kr di un dato valore è garantita se l'angolo dinamico di sbandamento non supera il valore al quale il lavoro del momento sbandante può ancora essere compensato dal lavoro del momento ripristinante .

3.11.4 Diagramma della stabilità dinamica della nave. Per risolvere problemi di stabilità dinamica, è conveniente da usare diagramma di stabilità dinamica(DDO), che determina il lavoro del momento ripristinante A Θ per ciascun valore dell'angolo Θ (Fig. 3.27).

Come è noto, l'azione del momento ripristinante sull'angolo di sbandamento può essere rappresentata dall'espressione

E Θ = mΘ dΘ,

Figura 3.27 - Diagramma di stabilità dinamica

dove la funzione m Θ (Θ) è un diagramma di stabilità statica (DSS).

Pertanto, DDO è una curva integrale rispetto a DSO. Come ogni curva integrale, ha le seguenti proprietà:

1) ciascuna delle sue ordinate esprime l'area sotto il DSO lungo tale ordinata;

2) il punto di flesso (punto B) corrisponde al massimo DSO;

3) il massimo della curva integrale (punto C) corrisponde all'angolo di tramonto del DSO;

4) l'ordinata DDO in Θ = Θ zak determina il margine di stabilità dinamica della nave nella posizione di equilibrio prodiero;

5) la tangente dell'angolo della tangente tracciata al diagramma di stabilità dinamica determina l'ordinata del diagramma di stabilità statica a parità di angolo di sbandamento.

Poiché m Θ = γV l Θ , l'espressione del lavoro del momento ripristinante può essere scritta come

A Θ = m Θ dΘ = γV l Θ dΘ = γV l Θ dΘ = γV l dyn,

La ricerca di Mopr si riduce a determinare una linea orizzontale AF che limiti l'area del segmento BCF uguale all'area OAB. Allo stesso tempo viene determinato l'angolo di rollio dinamico accettabile Ɵmax. Il momento è maggiore dell'OA, ci sarà più recupero e la nave si capovolgerà.

23. Determinazione del momento ribaltante dinamico in una posizione iniziale diritta secondo il diagramma Ld.

Per determinare il momento ribaltante è necessario tracciare una tangente al DDO. Il punto di contatto darà M def come ordinata della tangente. In questo caso, l'ascissa del punto tangente determinerà il massimo angolo di rollio dinamico Ɵopr.

24. Determinazione del momento di ribaltamento quando la nave oscilla secondo il primo diagramma

Stabilità ad angoli di rollio elevati. All'aumentare del rollio della nave, il momento raddrizzante prima aumenta, poi diminuisce, diventa pari a zero, e quindi non solo non impedisce l'inclinazione, ma, al contrario, contribuisce ad essa (Fig. 6).

Riso. 6. Diagramma di stabilità statica.

Poiché lo spostamento per un dato stato di carico è costante, il momento raddrizzante cambia solo a causa di un cambiamento nel braccio di stabilità laterale l st. Basandosi sui calcoli della stabilità laterale ad ampi angoli di rollio, costruiscono diagramma di stabilità statica , che è un grafico che esprime la dipendenza l st dall'angolo di rollio. Il diagramma di stabilità statica è costruito per i casi più tipici e pericolosi di carico della nave.

25. Determinazione del momento di ribaltamento quando la nave oscilla secondo il diagramma ld

Dal punto A si traccia una tangente AC al diagramma di stabilità dinamica e dal punto A su una retta parallela all'asse delle ascisse si traccia un segmento AB uguale ad un radiante. Dal punto B ripristiniamo la perpendicolare BE all'intersezione con la tangente AC nel punto E. Il segmento BE è uguale al braccio lop del momento ribaltante, se il diagramma

costruito su scala della spalla. Momento ribaltante

Mc = 9,81 ·∆ · ldef, kN × m.

26. Relazione tra diagrammi di stabilità statica e dinamica

Diagrammi di stabilità statica e dinamica

Solitamente, in condizioni di nave, un diagramma di stabilità dinamica viene costruito secondo il noto diagramma di stabilità statica; il diagramma di calcolo per i bracci di stabilità dinamica è riportato nella tabella:

Diagramma di stabilità dinamica

Quando si costruisce un diagramma di stabilità dinamica basato sui risultati della tabella precedente, si presuppone che il momento di sbandamento dinamico sia costante lungo gli angoli di rollio. Di conseguenza, il suo lavoro dipende linearmente dall'angolo θ, e il grafico del prodotto f(θ) = 1cr*θ sarà rappresentato sul diagramma di stabilità dinamica da una linea retta inclinata passante per l'origine delle coordinate. Per costruirla è sufficiente tracciare una verticale passante per il punto corrispondente ad un rotolo di 1 radiante e porre su questa verticale una determinata spalla di 1 radiante. La retta che collega il punto E con l'origine delle coordinate O rappresenterà il grafico desiderato f(θ) = 1cr*θ, cioè il grafico del momento sbandante relativo alla forza peso della nave P. Questa retta intersecherà la dinamica diagramma di stabilità nei punti A e B L'ascissa del punto A determina l'angolo dinamico di rollio θ, in corrispondenza del quale il lavoro dei momenti sbandanti e raddrzzanti è uguale.

Il punto B non ha alcun significato pratico.

Stabilità dinamica della trazione elettrica - è la capacità del sistema di azionamento elettrico di ripristinare l'equilibrio in caso di brusco cambiamento nella sua modalità di funzionamento.

Un motore asincrono con un disturbo che cambia lentamente può essere caricato gradualmente fino al valore del momento ribaltante.

Ma con un rapido cambiamento di perturbazione momento dinamico , algebricamente piega Con coppia elettromagnetica del motore.

A causa della somma algebrica della coppia dinamica con la coppia elettromagnetica, il sistema di azionamento sviluppa una coppia superiore alla coppia critica (massima) del motore con una diminuzione della velocità e riduce la coppia sviluppata dall'azionamento, ad un valore inferiore a quello critico, con aumento della velocità del sistema di azionamento elettrico.

Pertanto, il rapporto cessa di essere un criterio per il funzionamento stabile dell'azionamento elettrico. L'inerzia e l'energia immagazzinata dal sistema hanno una maggiore influenza sul funzionamento dell'azionamento.

Caduta di tensione di rete

La caduta di tensione di rete è il cambiamento improvviso più caratteristico della modalità operativa dell'azionamento elettrico. Può verificarsi una caduta di tensione nella rete della nave: quando si avviano motori potenti o si spegne uno dei generatori paralleli.

Un motore che funziona con una coppia statica sulla caratteristica meccanica naturale nel punto "A" (Fig. 12-3a.), Quando la tensione diminuisce alla stessa velocità, si sposterà al punto "B" sulla caratteristica artificiale.

Sotto l'azione del momento dinamico risultante, il cui valore è determinato dalla lunghezza del segmento "A - B", il motore verrà frenato secondo l'equazione del moto fino all'arresto completo, punto "D" sull'artificiale caratteristica (IMC):

(12-3)

Usando i rapporti: e otteniamo:

(12-4)

Influenza del valore della tensione di rete sulla stabilità della trazione elettrica. Stallo del motore

Consideriamo l'influenza della tensione di rete sulla stabilità dell'azionamento elettrico CA.

Con profondi cali della tensione di rete, il funzionamento del motore asincrono diventa instabile: il motore potrebbe ribaltarsi.

Sotto il rollover comprende la modalità di emergenza motore asincrono; in cui lui si ferma o fa retromarcia. La condizione di rollover è:

M"< М ,

Dove M"- momento critico del motore a tensione ridotta;

M- momento statico del meccanismo.

In altre parole, Il ribaltamento si verificherà se il momento critico del motore diventa inferiore al momento statico del meccanismo .

Ricordiamo che la coppia critica di un motore asincrono è proporzionale al quadrato della tensione:

M= con, (12-5)

Dove U E F- rispettivamente tensione e frequenza della rete di alimentazione.

Ne consegue che con una caduta di tensione consentita dalle Regole del Registro

rete pari al 15% ( U" = 0,85U), sarà il nuovo valore ridotto del momento critico

M"\u003d M \u003d (0,85) M \u003d 0,7225 M ≈ 0,7 M. (12-6)

Le conseguenze del ribaltamento dipendono dalla natura del momento statico del meccanismo, vale a dire:

1. con una coppia statica reattiva, il motore si ferma e va in modalità standby sotto corrente (pompe, ventilatori Fig. 12.3a);

2. con un momento statico attivo, il motore prima si ferma, poi inverte la marcia e, sotto l'influenza del peso del carico, inizia ad accelerare con velocità crescente nella direzione della discesa (meccanismi di sollevamento e dispositivi di ancoraggio Fig. 12.3 B).

Fig.12.3a 12.3b

Riso. 12.3. Processi transitori allo stallo del motore: a – con coppia statica reattiva (pompa, ventola); b - con momento statico attivo (verricello, verricello).

Considera il processo di ribaltamento del motore con momento reattivo statico meccanismo esecutivo (Fig.12.3a). Prima del calo di tensione, il motore funziona secondo la caratteristica meccanica naturale (EMH), nel punto "A" con una velocità costante ω.

Con un calo di tensione il motore si sposta dal punto "A" della caratteristica meccanica naturale (EMC) al punto "B" della caratteristica meccanica artificiale (IMC) alla stessa velocità ω. velocità del motorecorponon riesce a cambiare a causa dell'inerzia del movimento parti dell'azionamento, quindi nel punto "B" la velocità è la stessa del punto "A".

Poiché nel punto "B" la coppia del motore M inferiore al momento del meccanismo M, il motore inizia a decelerare fino al punto "C". A questo punto, la coppia critica (massima) del motore M "<M, quindi il motore continuerà a decelerare fino al punto D.

Nel punto D il motore si fermerà e verrà energizzato con un momento di cortocircuito M fino a quelli fino all'intervento della protezione termica.

Considera il processo di ribaltamento del motore con un momento statico attivo dell’esecutivo meccanismo . I meccanismi con un momento statico attivo (verricelli da carico, verricelli) si invertono quando si ribaltano sotto l'azione del peso del carico o dell'ancora (Fig. 12.3b).

In caso di interruzione di tensione della rete della nave, il processo transitorio procede prima come nel caso di un momento statico reattivo (Fig. 12.3a). Tuttavia, dopo che il motore si è spostato al punto "D", motore no smetterò , e inverte immediatamente e accelera dentro direzione inversa (punti F, F, F).

Perché il segno di coppia elettromagnetica del motorenon da cambiato , cioè. diretto nella direzione del carico il motore entrerà in modalità di frenata in discesa E proverò a rallentare abbassando il carico.

Tuttavia, allo stesso tempo, la velocità di abbassamento del carico aumenterà continuamente . Questo è spiegato da entità della coppia elettromagnetica frenante del motore mentre ti sposti dal punto F al punto F e poi al punto F in continua diminuzione (M<M<M) UN grandezzail momento statico attivo non cambia e diretto nella direzione della discesa del carico.

Se il motore elettrico non viene disconnesso tempestivamente dalla rete e non è frenato da un freno meccanico, questa modalità porterà ad un incidente.

Influenza della tensione di rete sulla stabilità dell'azionamento elettrico.

Consideriamo l'influenza della tensione di rete sulla stabilità dell'azionamento elettrico variabile

nessuna corrente.

In caso di profondi buchi della tensione di rete, il funzionamento di un motore asincrono diventa

Se diventa instabile, il motore potrebbe ribaltarsi.

Lo stallo si riferisce alla modalità di emergenza di un motore asincrono; quando co-

toro si ferma o inverte. La condizione di rollover è:

M"< М ,

Dove M"- momento critico del motore a tensione ridotta;

M- momento statico del meccanismo.

In altre parole, si verificherà uno stallo se la coppia critica del motore diventa inferiore alla coppia statica del meccanismo.

Ricordiamo che la coppia critica di un motore asincrono è proporzionale al quadrato della tensione:

Dove U E F- rispettivamente tensione e frequenza della rete di alimentazione.

Ne consegue che con una caduta di tensione consentita dalle Regole del Registro

rete pari al 15% ( U" = 0,85U), sarà il nuovo valore ridotto del momento critico

M"= M= (0,85)M= 0,7225 M≈ 0,7 M.

Le conseguenze del ribaltamento dipendono dalla natura del momento statico del meccanismo

ma, vale a dire:

1. con una coppia statica reattiva, il motore si ferma e si porta in modalità standby sotto corrente (pompe, ventilatori);

2. con una coppia statica attiva, il motore prima si ferma, poi inverte la marcia e, sotto l'influenza del peso, inizia ad accelerare nella direzione di discesa dalla salita

velocità costante (meccanismi di sollevamento e dispositivi di ancoraggio).

Riso. 8.11. Processi transitori allo stallo del motore: a – con coppia statica reattiva (pompa, ventola); b – con momento statico attivo (argano-

ka, verricello)

Consideriamo il processo di ribaltamento del motore con la coppia reattiva del meccanismo

(Fig. 8.11, a).

Prima che la tensione scenda, il motore funziona con le sue caratteristiche meccaniche naturali.

ristics (EMX) nel punto A con una velocità costante ω.

Se la tensione viene a mancare, il motore si sposta dal punto A sull'EMX al punto B sull'artificiale

caratteristiche meccaniche finali (IMC). La velocità del motore elettrico non ha il tempo di cambiare

a causa dell'inerzia delle parti mobili dell'azionamento elettrico, quindi nel punto B la velocità è la stessa del punto A.

Poiché nel punto B la coppia del motore M è inferiore alla coppia del meccanismo M, il motore

il corpo inizia a ridurre la velocità fino al punto C. A questo punto il punto critico (massimo)

motore M"< М, поэтому двигатель продолжит уменьшать скорость до точки Д.

A questo punto il motore si fermerà e verrà alimentato con un momento di cortocircuito.

moo Mdo tech. fino all'intervento della protezione termica.

I meccanismi con momenti statici attivi (verricelli da carico, verricelli) si invertono quando si ribaltano sotto l'influenza del peso del carico o dell'ancora (Fig. 8.11, b).

Il processo transitorio durante un calo di tensione procede dapprima allo stesso modo del precedente.

Nonostante l'ampia varietà di modelli di motori elettrici, è chiaro che il principio del loro funzionamento è sempre lo stesso. Il campo elettromagnetico alternato creato dall'avvolgimento dello statore o dall'avvolgimento di campo interagisce con la corrente elettrica che passa nel circuito del rotore o nel circuito dell'armatura.

L’interazione del campo e della corrente genera una coppia elettromagnetica, che fa ruotare l’albero di lavoro del motore. Per convincersi della generalità dei principi di funzionamento è sufficiente osservare gli ambiti di lavoro delle caratteristiche meccaniche di un motore a induzione (AM) e di un motore a corrente continua (DC) con eccitazione parallela o indipendente.

Si tratta di macchine elettriche completamente diverse, ma la somiglianza nelle caratteristiche può sembrare sorprendente. Ci sono solo alcuni "ma". Ad esempio, nelle caratteristiche della pressione sanguigna c'è un punto corrispondente al “momento di ribaltamento”. Questo punto corrisponde al limite della capacità di carico del motore: non può sviluppare più di questa coppia.

Allo stesso tempo, la caratteristica del DPT non presenta punti critici. La velocità di rotazione del suo albero diminuisce semplicemente linearmente all'aumentare del carico fino ad arrestarsi completamente ad un valore “esorbitante” del momento resistente.

A proposito, proprio per escludere il funzionamento dei DFC con carichi così grandi, per loro viene spesso formata una caratteristica artificiale cosiddetta "escavatore", che implica un'interruzione della corrente di armatura.

Ma perché l'IM ha effettivamente un limite di coppia già nella caratteristica naturale? Perché, contrariamente ai principi generali di funzionamento, c'è una lacuna così strana nelle caratteristiche di questo motore?

Riguarda le caratteristiche del funzionamento nel circuito di corrente alternata. Dopotutto, la coppia elettromagnetica non viene creata semplicemente dall'interazione del campo dello statore e della corrente del rotore.

Non tutta la corrente è coinvolta nel processo, ma solo la sua componente attiva, cioè quella che è in fase con la FEM del rotore. La componente reattiva non crea alcuna coppia, caricando in modo dispendioso la catena del rotore.

È interessante notare che il rapporto reciproco dei valori di questi componenti non è costante all'avvio del motore. L'entità della componente reattiva dipende dalla resistenza reattiva (induttiva) del rotore. Maggiore è la reattanza induttiva, più reattiva è la corrente, maggiore è lo sfasamento tra essa e l'EMF.

La relazione che permette di determinare la reattanza induttiva è nota da tempo:

X=2πfL;

Parametro l(induttanza del circuito) qui rimane invariato. Un'altra cosa è la frequenza F. In una catena a rotore raggiunge il suo valore massimo al primo momento dell'avviamento, quando il rotore è fermo. Si tratta di 50 hertz, la frequenza di rete.

In questo caso, poiché la frequenza è massima, anche la componente reattiva della corrente raggiunge il suo massimo. In questo caso, il momento, ovviamente, non è particolarmente ampio per i motivi di cui abbiamo discusso sopra. Pertanto, risulta che con correnti di avviamento elevate, qualsiasi IM fornisce una coppia di avviamento mediocre.

Man mano che il rotore accelera, la frequenza della corrente al suo interno diminuisce a causa del fatto che diminuisce la velocità relativa di rotazione del campo elettromagnetico. Anche la componente reattiva della corrente del rotore diminuisce e ciò fa sì che con una corrente relativamente bassa il motore possa sviluppare una coppia maggiore.

Quando la corrente raggiunge una frequenza di diversi hertz, il motore raggiunge la sua caratteristica operativa e raggiunge una velocità di rotazione subsincrona. Ma man mano che il carico aumenta fino al momento dello stallo, la velocità diminuirà nuovamente a tal punto che la componente reattiva della corrente del rotore inizierà a prevalere.

Ciò porterà al fatto che con l'aumento della corrente, la coppia del motore non sarà più in grado di aumentare e il motore sarà in modalità cortocircuito.

La presenza di una componente reattiva nella corrente del circuito del rotore è la ragione della principale differenza tra le caratteristiche della corrente continua ad eccitazione parallela e IM.