I rappresentanti dell'aeronautica sovietica diedero un enorme contributo alla sconfitta degli invasori nazisti. Molti piloti hanno dato la vita per la libertà e l'indipendenza della nostra Patria, molti sono diventati eroi dell'Unione Sovietica. Alcuni di loro entrarono per sempre nell'élite dell'aeronautica russa, la famosa coorte di assi sovietici: il temporale della Luftwaffe. Oggi ricordiamo i 10 piloti di caccia sovietici più produttivi, che hanno registrato il maggior numero di aerei nemici abbattuti in battaglie aeree.
Il 4 febbraio 1944, l'eccezionale pilota di caccia sovietico Ivan Nikitovich Kozhedub ricevette la prima stella dell'Eroe dell'Unione Sovietica. Alla fine della Grande Guerra Patriottica, era già tre volte Eroe dell'Unione Sovietica. Durante gli anni della guerra, solo un altro pilota sovietico riuscì a ripetere questo risultato: fu Alexander Ivanovich Pokryshkin. Ma la storia dell'aviazione da caccia sovietica durante la guerra non finisce con questi due assi più famosi. Durante la guerra, altri 25 piloti furono insigniti due volte del titolo di Eroi dell'Unione Sovietica, per non parlare di coloro che una volta ricevettero il più alto riconoscimento militare del paese di quegli anni.
Ivan Nikitovich Kozhedub
Durante gli anni della guerra, Ivan Kozhedub fece 330 sortite, condusse 120 battaglie aeree e abbatté personalmente 64 aerei nemici. Ha volato su aerei La-5, La-5FN e La-7.
La storiografia ufficiale sovietica prevedeva 62 aerei nemici abbattuti, ma le ricerche d'archivio hanno mostrato che Kozhedub abbatté 64 aerei (per qualche motivo mancavano due vittorie aeree: 11 aprile 1944 - PZL P.24 e 8 giugno 1944 - Me 109) . Tra i trofei dell'asso pilota sovietico c'erano 39 caccia (21 Fw-190, 17 Me-109 e 1 PZL P.24), 17 bombardieri in picchiata (Ju-87), 4 bombardieri (2 Ju-88 e 2 He-111 ), 3 aerei d'attacco (Hs-129) e un caccia a reazione Me-262. Inoltre, nella sua autobiografia, indicò che nel 1945 abbatté due caccia americani P-51 Mustang, che lo attaccarono da lunga distanza, scambiandolo per un aereo tedesco.
Con ogni probabilità, se Ivan Kozhedub (1920-1991) avesse iniziato la guerra nel 1941, il suo conto di aerei abbattuti avrebbe potuto essere ancora più alto. Tuttavia, il suo debutto avvenne solo nel 1943 e il futuro asso abbatté il suo primo aereo nella battaglia di Kursk. Il 6 luglio, durante una sortita, abbatté un bombardiere in picchiata tedesco Ju-87. Pertanto, la prestazione del pilota è davvero sorprendente, in soli due anni di guerra è riuscito a portare il punteggio delle sue vittorie a un record nell'aeronautica sovietica.
Allo stesso tempo, Kozhedub non fu mai abbattuto durante l'intera guerra, anche se tornò più volte all'aeroporto con un combattente gravemente danneggiato. Ma l'ultima potrebbe essere stata la sua prima battaglia aerea, avvenuta il 26 marzo 1943. Il suo La-5 fu danneggiato dall'esplosione di un caccia tedesco, la parte posteriore corazzata salvò il pilota da un proiettile incendiario. E al ritorno a casa, la sua stessa difesa aerea ha sparato contro il suo aereo, l'auto ha ricevuto due colpi. Nonostante ciò, Kozhedub riuscì a far atterrare l'aereo, che non era più soggetto a restauro completo.
Il futuro miglior asso sovietico fece i suoi primi passi nell'aviazione mentre studiava al club di volo Shotkinsky. All'inizio del 1940 fu arruolato nell'Armata Rossa e nell'autunno dello stesso anno si diplomò alla Scuola di pilota dell'aviazione militare di Chuguev, dopo di che continuò a prestare servizio in questa scuola come istruttore. Con lo scoppio della guerra la scuola fu evacuata in Kazakistan. La guerra stessa iniziò per lui nel novembre 1942, quando Kozhedub fu distaccato nel 240esimo reggimento dell'aviazione da caccia della 302a divisione dell'aviazione da caccia. La formazione della divisione fu completata solo nel marzo 1943, dopodiché volò al fronte. Come accennato in precedenza, vinse la sua prima vittoria solo il 6 luglio 1943, ma fu fatto un inizio.
Già il 4 febbraio 1944, il tenente senior Ivan Kozhedub ricevette il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica, a quel tempo riuscì a fare 146 sortite e abbattere 20 aerei nemici in battaglie aeree. Ha ricevuto la sua seconda stella nello stesso anno. Fu presentato per il premio il 19 agosto 1944, già per 256 missioni di combattimento e 48 aerei nemici abbattuti. A quel tempo, come capitano, prestò servizio come vice comandante del 176 ° reggimento dell'aviazione da caccia delle guardie.
Nelle battaglie aeree, Ivan Nikitovich Kozhedub si distingueva per l'impavidità, la compostezza e l'automatismo del pilotaggio, che portava alla perfezione. Forse il fatto che prima di essere mandato al fronte abbia trascorso diversi anni come istruttore ha giocato un ruolo molto importante nel suo futuro successo nel cielo. Kozhedub poteva facilmente condurre il fuoco mirato contro il nemico in qualsiasi posizione dell'aereo in aria, e anche eseguire facilmente complesse manovre acrobatiche. Essendo un eccellente cecchino, preferiva condurre combattimenti aerei a una distanza di 200-300 metri.
Ivan Nikitovich Kozhedub vinse la sua ultima vittoria nella Grande Guerra Patriottica il 17 aprile 1945 nel cielo sopra Berlino, in questa battaglia abbatté due caccia tedeschi FW-190. Tre volte Eroe dell'Unione Sovietica, futuro maresciallo dell'aeronautica (il titolo fu assegnato il 6 maggio 1985), il maggiore Kozhedub divenne il 18 agosto 1945. Dopo la guerra, ha continuato a prestare servizio nell'aeronautica militare del paese e ha intrapreso un percorso di carriera molto serio, apportando maggiori benefici al paese. Il leggendario pilota morì l'8 agosto 1991 e fu sepolto nel cimitero di Novodevichy a Mosca.
Aleksandr Ivanovic Pokryshkin
Alexander Ivanovich Tires ha combattuto dal primo giorno di guerra fino all'ultimo. Durante questo periodo, fece 650 sortite, nelle quali condusse 156 battaglie aeree e abbatté ufficialmente personalmente 59 aerei nemici e 6 aerei nel gruppo. È il secondo asso di maggior successo dei paesi della coalizione anti-Hitler dopo Ivan Kozhedub. Durante la guerra volò su MiG-3, Yak-1 e sull'americano P-39 Airacobra.
Il numero di aerei abbattuti è molto condizionato. Molto spesso, Alexander Pokryshkin ha effettuato incursioni profonde dietro le linee nemiche, dove è anche riuscito a ottenere vittorie. Tuttavia, sono stati contati solo quelli che potevano essere confermati dai servizi a terra, cioè, se possibile, sul proprio territorio. Avrebbe potuto ottenere 8 vittorie non registrate solo nel 1941. Allo stesso tempo, si accumularono durante la guerra. Inoltre, Alexander Pokryshkin spesso affidava gli aerei abbattuti ai suoi subordinati (per lo più seguaci), stimolandoli in questo modo. A quei tempi era abbastanza comune.
Già durante le prime settimane di guerra, Pokryshkin riuscì a capire che le tattiche dell'aeronautica sovietica erano obsolete. Quindi iniziò a inserire i suoi appunti su questo account in un taccuino. Ha tenuto un registro accurato delle battaglie aeree a cui hanno preso parte lui e i suoi amici, dopo di che ha effettuato un'analisi dettagliata di quanto scritto. Allo stesso tempo, in quel momento dovette combattere in condizioni molto difficili di costante ritirata delle truppe sovietiche. In seguito disse: "Coloro che non hanno combattuto nel 1941-1942 non conoscono la vera guerra".
Dopo il crollo dell'Unione Sovietica e le massicce critiche a tutto ciò che era connesso a quel periodo, alcuni autori iniziarono a "ridurre" il numero delle vittorie di Pokryshkin. Ciò era dovuto anche al fatto che alla fine del 1944 la propaganda ufficiale sovietica finalmente rese il pilota "un'immagine brillante di un eroe, il principale combattente della guerra". Per non perdere l'eroe in una battaglia casuale, fu ordinato di limitare i voli di Alexander Ivanovich Pokryshkin, che a quel tempo aveva già comandato il reggimento. Il 19 agosto 1944, dopo 550 sortite e 53 vittorie ottenute ufficialmente, divenne tre volte Eroe dell'Unione Sovietica, il primo nella storia.
L'ondata di "rivelazioni" che lo travolse dopo gli anni '90 lo attraversò anche perché dopo la guerra riuscì ad assumere la carica di comandante in capo delle forze di difesa aerea del paese, cioè divenne un "grande ufficiale sovietico ." Se parliamo del basso rapporto tra vittorie e partenze completate, allora si può notare questo a lungo All'inizio della guerra, Pokryshkin volò sul suo MiG-3, e poi sullo Yak-1, per attaccare le forze di terra nemiche o effettuare voli di ricognizione. Ad esempio, a metà novembre 1941, il pilota aveva già completato 190 sortite, ma la stragrande maggioranza di esse - 144 dovevano attaccare le forze di terra nemiche.
Alexander Ivanovich Pokryshkin non era solo un pilota sovietico a sangue freddo, coraggioso e virtuoso, ma anche un pilota riflessivo. Non aveva paura di criticare le tattiche esistenti di utilizzo di aerei da combattimento e ne sosteneva la sostituzione. Le discussioni su questo tema con il comandante del reggimento nel 1942 portarono al fatto che l'asso pilota fu addirittura espulso dal partito e inviò il caso al tribunale. Il pilota fu salvato per intercessione del commissario del reggimento e del comando superiore. Il caso contro di lui è stato archiviato e reintegrato nel partito. Dopo la guerra, Pokryshkin fu a lungo in conflitto con Vasily Stalin, il che influenzò negativamente la sua carriera. Tutto cambiò solo nel 1953 dopo la morte di Joseph Stalin. Successivamente riuscì a raggiungere il grado di maresciallo dell'aeronautica, che gli fu conferito nel 1972. Il famoso asso pilota morì il 13 novembre 1985 all'età di 72 anni a Mosca.
Grigory Andreevich Rechkalov
Grigory Andreevich Rechkalov ha combattuto fin dal primo giorno della Grande Guerra Patriottica. Due volte eroe dell'Unione Sovietica. Durante gli anni della guerra completò più di 450 sortite, abbattendo personalmente 56 aerei nemici e 6 in gruppo in 122 battaglie aeree. Secondo altre fonti, il numero delle sue vittorie aeree personali potrebbe superare le 60. Durante gli anni della guerra, volò sull'aereo I-153 Chaika, I-16, Yak-1, P-39 Airacobra.
Probabilmente nessun altro pilota di caccia sovietico aveva una tale varietà di veicoli nemici abbattuti come Grigory Rechkalov. Tra i suoi trofei c'erano caccia Me-110, Me-109, Fw-190, bombardieri Ju-88, He-111, bombardiere in picchiata Ju-87, aerei d'attacco Hs-129, aerei da ricognizione Fw-189 e Hs-126, nonché come un'auto così rara come la "Savoia" italiana e il caccia polacco PZL-24, utilizzato dall'aeronautica rumena.
Sorprendentemente, il giorno prima dell'inizio della Grande Guerra Patriottica, Rechkalov fu sospeso dal volo per decisione della commissione medica di volo, gli fu diagnosticato il daltonismo. Ma una volta tornato alla sua unità con questa diagnosi, gli è stato comunque permesso di volare. Lo scoppio della guerra costrinse le autorità a chiudere un occhio su questa diagnosi, semplicemente ignorandola. Allo stesso tempo, dal 1939 prestò servizio nel 55 ° reggimento dell'aviazione da caccia, insieme a Pokryshkin.
Questo brillante pilota militare si distingueva per un carattere molto contraddittorio e irregolare. Mostrando un modello di determinazione, coraggio e disciplina nell'ambito di una sortita, in un'altra poteva essere distratto dal compito principale e altrettanto risolutamente iniziare a inseguire un nemico casuale, cercando di aumentare il punteggio delle sue vittorie. Il suo destino di combattimento nella guerra era strettamente intrecciato con il destino di Alexander Pokryshkin. Volò con lui nello stesso gruppo, lo sostituì come comandante di squadrone e comandante di reggimento. Lo stesso Pokryshkin considerava la franchezza e la franchezza le migliori qualità di Grigory Rechkalov.
Rechkalov, come Pokryshkin, combatté dal 22 giugno 1941, ma con una pausa forzata per quasi due anni. Nel primo mese di combattimento, riuscì ad abbattere tre aerei nemici sul suo vecchio caccia biplano I-153. Riuscì anche a volare sul caccia I-16. Il 26 luglio 1941, durante una sortita vicino a Dubossary, fu ferito alla testa e alla gamba da un fuoco da terra, ma riuscì a portare il suo aereo all'aerodromo. Dopo questo infortunio, ha trascorso 9 mesi in ospedale, durante i quali il pilota è stato sottoposto a tre operazioni. E ancora una volta la commissione medica ha cercato di frapporre un ostacolo insormontabile al futuro illustre asso. Grigory Rechkalov fu inviato a prestare servizio in un reggimento di riserva, equipaggiato con aerei U-2. Il futuro due volte Eroe dell'Unione Sovietica prese questa direzione come un insulto personale. Nel quartier generale dell'aeronautica distrettuale, riuscì a assicurarsi di essere restituito al suo reggimento, che a quel tempo si chiamava 17 ° reggimento dell'aviazione da caccia delle guardie. Ma ben presto il reggimento fu ritirato dal fronte per riattrezzarsi con i nuovi combattenti americani Airacobra, che andarono in URSS come parte del programma Lend-Lease. Per questi motivi Rechkalov ricominciò a sconfiggere il nemico solo nell'aprile 1943.
Grigory Rechkalov, essendo una delle stelle nazionali dell'aviazione da combattimento, poteva interagire perfettamente con gli altri piloti, indovinando le loro intenzioni e lavorando insieme in gruppo. Anche durante gli anni della guerra, sorse un conflitto tra lui e Pokryshkin, ma non cercò mai di eliminare qualche tipo di negatività al riguardo o di incolpare il suo avversario. Al contrario, nelle sue memorie ha parlato bene di Pokryshkin, notando che sono riusciti a svelare la tattica dei piloti tedeschi, dopo di che hanno cominciato ad applicare nuove tecniche: hanno cominciato a volare in coppia, non in volo, è meglio utilizzano la radio per l'orientamento e la comunicazione, per separare le loro auto nel cosiddetto "niente".
Grigory Rechkalov vinse 44 vittorie sull'Aerocobra, più di altri piloti sovietici. Già dopo la fine della guerra, qualcuno chiese al famoso pilota cosa apprezzasse di più nel caccia Airacobra, sul quale furono ottenute tante vittorie: la potenza di una salva, la velocità, la visibilità, l'affidabilità del motore? A questa domanda, l'asso pilota ha risposto che tutto quanto sopra, ovviamente, conta, questi sono gli ovvi vantaggi dell'aereo. Ma la cosa principale, ha detto, era la radio. L'Airacobra aveva in quegli anni eccellenti e rare comunicazioni radio. Grazie a questo collegamento i piloti in battaglia potevano comunicare tra loro, come per telefono. Qualcuno ha visto qualcosa e tutti i membri del gruppo se ne sono accorti immediatamente. Pertanto, nelle missioni di combattimento non abbiamo avuto sorprese.
Dopo la fine della guerra, Grigory Rechkalov continuò il suo servizio nell'Aeronautica Militare. È vero, non così a lungo come gli altri assi sovietici. Già nel 1959 si ritirò con il grado di maggiore generale. Successivamente ha vissuto e lavorato a Mosca. Morì a Mosca il 20 dicembre 1990 all'età di 70 anni.
Nikolai Dmitrievich Gulaev
Nikolai Dmitrievich Gulaev finì sul fronte della Grande Guerra Patriottica nell'agosto 1942. In totale, durante gli anni della guerra, fece 250 sortite, condusse 49 battaglie aeree, nelle quali distrusse personalmente 55 aerei nemici e altri 5 aerei nel gruppo. Tali statistiche rendono Gulaev l’asso sovietico più efficace. Per ogni 4 sortite, aveva un aereo abbattuto, o una media di più di un aereo per ogni battaglia aerea. Durante la guerra, volò sui caccia I-16, Yak-1, P-39 Airacobra, la maggior parte delle sue vittorie, come Pokryshkin e Rechkalov, le vinse sull'Airacobra.
Il due volte eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Dmitrievich Gulaev abbatté non molti meno aerei di Alexander Pokryshkin. Ma in termini di efficacia delle battaglie, ha superato di gran lunga sia lui che Kozhedub. Allo stesso tempo, ha combattuto per meno di due anni. Inizialmente, nelle profonde retrovie sovietiche, come parte delle forze di difesa aerea, era impegnato nella protezione di importanti strutture industriali, proteggendole dalle incursioni aeree nemiche. E nel settembre del 1944 fu mandato quasi con la forza a studiare all'Accademia dell'Aeronautica Militare.
Il pilota sovietico compì la sua battaglia più produttiva il 30 maggio 1944. In una battaglia aerea su Skuleni, riuscì ad abbattere 5 aerei nemici contemporaneamente: due Me-109, Hs-129, Ju-87 e Ju-88. Durante la battaglia, lui stesso fu gravemente ferito alla mano destra, ma, concentrando tutte le sue forze e volontà, riuscì a portare il suo combattente all'aerodromo, sanguinante, atterrò e, già rullato al parcheggio, perse conoscenza. Il pilota tornò in sé solo in ospedale dopo l'operazione, e qui apprese che gli era stato assegnato il secondo titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
Per tutto il tempo in cui Gulaev era al fronte, ha combattuto disperatamente. Durante questo periodo, riuscì a realizzare due arieti di successo, dopo di che riuscì a far atterrare il suo aereo danneggiato. Durante questo periodo fu ferito più volte, ma dopo essere stato ferito tornava invariabilmente in servizio. All'inizio di settembre 1944, l'asso pilota fu mandato con la forza a studiare. In quel momento, l'esito della guerra era già chiaro a tutti e cercarono di proteggere i famosi assi sovietici mandandoli all'Accademia dell'Aeronautica Militare per ordine. Così, la guerra finì inaspettatamente per il nostro eroe.
Nikolai Gulaev fu definito il rappresentante più brillante della "scuola romantica" del combattimento aereo. Spesso il pilota ha osato commettere "azioni irrazionali" che hanno scioccato i piloti tedeschi, ma lo hanno aiutato a vincere vittorie. Anche tra gli altri piloti di caccia sovietici tutt'altro che ordinari, la figura di Nikolai Gulaev si è distinta per la sua vivacità. Solo una persona del genere, dotata di un coraggio senza pari, sarebbe in grado di condurre 10 battaglie aeree di grande successo, registrando due delle sue vittorie per uno speronamento riuscito di aerei nemici. La modestia di Gulaev in pubblico e la sua autostima erano dissonanti con il suo modo eccezionalmente aggressivo e persistente di condurre il combattimento aereo, e riuscì a portare apertura e onestà con spontaneità fanciullesca per tutta la sua vita, conservando alcuni pregiudizi giovanili fino alla fine della sua vita. , il che non gli ha impedito di salire al grado di colonnello generale dell'aviazione. Il famoso pilota morì il 27 settembre 1985 a Mosca.
Kirill Alekseevich Evstigneev
Kirill Alekseevich Evstigneev due volte Eroe dell'Unione Sovietica. Come Kozhedub, iniziò la sua carriera militare relativamente tardi, solo nel 1943. Durante gli anni della guerra, fece 296 sortite, condusse 120 battaglie aeree, abbattendo personalmente 53 aerei nemici e 3 in gruppo. Ha volato con i caccia La-5 e La-5FN.
Il "ritardo" di quasi due anni con l'apparizione al fronte era dovuto al fatto che il pilota da caccia soffriva di ulcere allo stomaco e non gli era permesso andare al fronte con questa malattia. Dall'inizio della Grande Guerra Patriottica, lavorò come istruttore in una scuola di volo, e successivamente superò Lend-Lease Aerocobras. Il lavoro come istruttore gli ha dato molto, come un altro asso sovietico Kozhedub. Allo stesso tempo, Evstigneev non ha smesso di scrivere rapporti al comando con la richiesta di mandarlo al fronte, di conseguenza sono stati comunque soddisfatti. Kirill Evstigneev ricevette il battesimo del fuoco nel marzo 1943. Come Kozhedub, ha combattuto come parte del 240 ° reggimento dell'aviazione da caccia, ha pilotato un caccia La-5. Alla sua prima sortita, il 28 marzo 1943, ottenne due vittorie.
Per tutta la durata della guerra, il nemico non riuscì mai a sconfiggere Kirill Evstigneev. Ma dal suo ha ottenuto due volte. Per la prima volta, il pilota dello Yak-1, portato via dal combattimento aereo, si schiantò contro il suo aereo dall'alto. Il pilota dello Yak-1 si è subito lanciato con il paracadute dall'aereo, che aveva perso un'ala. Ma il La-5 di Evstigneev soffrì meno e riuscì a raggiungere le posizioni delle sue truppe facendo atterrare il caccia vicino alle trincee. Il secondo caso, più misterioso e drammatico, si è verificato sul suo territorio in assenza di aerei nemici in volo. La fusoliera del suo aereo è stata sfondata, danneggiando le gambe di Yevstigneev, l'auto ha preso fuoco ed è precipitata in picchiata e il pilota ha dovuto saltare fuori dall'aereo con un paracadute. All'ospedale, i medici erano propensi ad amputare il piede del pilota, ma lui li colse con tale paura che abbandonarono la loro idea. E dopo 9 giorni, il pilota è scappato dall'ospedale e con le stampelle è arrivato nella sua zona natale, a 35 chilometri di distanza.
Kirill Evstigneev ha costantemente aumentato il numero delle sue vittorie aeree. Fino al 1945, il pilota era davanti a Kozhedub. Allo stesso tempo, il medico dell'unità lo mandava periodicamente in ospedale per curare un'ulcera e una gamba ferita, cosa alla quale l'asso pilota si oppose terribilmente. Kirill Alekseevich era gravemente malato fin dall'anteguerra, nella sua vita subì 13 operazioni chirurgiche. Molto spesso il famoso pilota sovietico volava, superando il dolore fisico. Evstigneev, come si suol dire, era ossessionato dal volo. Nel tempo libero cercava di addestrare giovani piloti di caccia. Fu l'iniziatore dell'addestramento alle battaglie aeree. Per la maggior parte, Kozhedub si è rivelato essere il suo avversario. Allo stesso tempo, Evstigneev era completamente privo di senso di paura, anche alla fine della guerra lanciò con calma un attacco frontale ai Fokker a sei cannoni, ottenendo vittorie su di loro. Kozhedub ha parlato del suo compagno d'armi in questo modo: "Pilota di Flint".
Il capitano Kirill Evstigneev terminò la guerra delle guardie come navigatore del 178esimo reggimento dell'aviazione da caccia delle guardie. Il pilota trascorse la sua ultima battaglia nei cieli dell'Ungheria il 26 marzo 1945, sul suo quinto caccia La-5 durante la guerra. Dopo la guerra, continuò a prestare servizio nell'aeronautica dell'URSS, nel 1972 si ritirò con il grado di maggiore generale e visse a Mosca. Morì il 29 agosto 1996 all'età di 79 anni, fu sepolto nel cimitero Kuntsevskij della capitale.
Fonti di informazione:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru
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I nostri assi piloti durante la Grande Guerra Patriottica terrorizzarono i tedeschi. L'esclamazione "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin è nel cielo!" divenne ampiamente nota. Ma Aleksandr Pokryškin non era l'unico asso sovietico. Abbiamo ricordato il maggior successo...Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Kozhedub è nato nel 1920 nella provincia di Chernigov. È considerato il pilota da caccia russo di maggior successo nel combattimento personale, con 64 aerei abbattuti.
L'inizio della carriera del famoso pilota non ebbe successo, nella primissima battaglia il suo aereo fu gravemente danneggiato dal nemico Messerschmit, e al ritorno alla base, i cannonieri antiaerei russi gli spararono per errore, e solo per miracolo è riuscito ad atterrare.
L'aereo non era soggetto a restauro e volevano persino riqualificare lo sfortunato nuovo arrivato, ma il comandante del reggimento lo difese. Solo durante la sua 40a sortita sul Kursk Bulge, Kozhedub, essendo già diventato un "batya" - vice comandante dello squadrone, abbatté il suo primo "lappet", come i nostri chiamavano gli Junker tedeschi. Successivamente il punteggio è arrivato alle decine.
L'ultima battaglia della Grande Guerra Patriottica, in cui abbatté 2 FW-190, Kozhedub combatté nel cielo sopra Berlino. Inoltre, Kozhedub fece abbattere nel 1945 anche due aerei Mustang americani, che lo attaccarono, scambiando il suo caccia per un aereo tedesco. L'asso sovietico ha agito secondo il principio che professava anche quando lavorava con i cadetti: "qualsiasi aereo sconosciuto è un nemico".
Durante la guerra, Kozhedub non fu mai abbattuto, anche se spesso il suo aereo subì danni molto gravi.
Aleksandr Ivanovic Pokryshkin
Pokryshkin è uno degli assi più famosi dell'aviazione russa. Nato nel 1913 a Novosibirsk. Ottenne la sua prima vittoria il secondo giorno di guerra, abbattendo il tedesco Messerschmitt. In totale, ha rappresentato 59 aerei abbattuti personalmente e 6 nel gruppo. Tuttavia, queste sono solo statistiche ufficiali, perché, essendo il comandante di un reggimento aereo e quindi di una divisione aerea, Pokryshkin a volte regalava aerei abbattuti ai giovani piloti per incoraggiarli in questo modo.
Il suo taccuino, intitolato "Fighter Tactics in Combat", divenne una vera guida alla guerra aerea. Dicono che i tedeschi abbiano avvertito della comparsa di un asso russo con la frase: “Akhtung! Achtung! Pokryshkin in aria. A colui che ha abbattuto Pokryshkin è stata promessa una grande ricompensa, ma il pilota russo si è rivelato troppo duro per i tedeschi.
Pokryshkin è considerato l'inventore del "Kuban whatnot" - un metodo tattico di combattimento aereo, i tedeschi lo chiamavano la "scala mobile Kuban", perché gli aerei disposti a coppie somigliavano a una scala gigante. In battaglia, gli aerei tedeschi che lasciavano il primo stadio furono colpiti dal secondo e poi dal terzo stadio. Gli altri suoi trucchi preferiti erano il "falcon strike" e lo "swing" ad alta velocità.
Vale la pena notare che Pokryshkin vinse la maggior parte delle sue vittorie nei primi anni di guerra, quando i tedeschi avevano una significativa superiorità aerea.
Nikolai Dmitrievich Gulaev
Nato nel 1918 nel villaggio di Aksayskaya vicino a Rostov. La sua prima battaglia ricorda l'impresa della Cavalletta del film "Solo i vecchi vanno in battaglia": senza un ordine, per la prima volta nella sua vita, decollando di notte sotto l'ululato di un raid aereo sul suo Yak, riuscì ad abbattere un caccia notturno tedesco Heinkel. Per tale arbitrarietà fu punito, presentandolo per una ricompensa.
In futuro, Gulaev di solito non si limitava a un aereo abbattuto per volo, otteneva quattro vittorie tre volte al giorno, distruggeva tre aerei due volte e faceva un doppio in sette battaglie. In totale, ha abbattuto personalmente 57 aerei e 3 in gruppo.
Un aereo nemico Gulaev, quando finì le munizioni, iniziò a speronare, dopo di che lui stesso cadde in tilt e riuscì a malapena a espellersi. Il suo modo rischioso di combattere divenne un simbolo della tendenza romantica nell'arte del duello aereo.
Grigory Andreevich Rechkalov
Nato nel 1920 nella provincia di Perm. Alla vigilia della guerra, presso la commissione medica di volo, gli fu riscontrato un leggero grado di daltonismo, ma il comandante del reggimento non guardò nemmeno il referto medico: i piloti erano molto necessari.
Ha vinto la sua prima vittoria su un obsoleto biplano I-153 numero 13, sfortunato per i tedeschi, come ha scherzato. Poi entrò nel gruppo di Pokryshkin e fu addestrato sull'Aerocobra, un caccia americano, che divenne famoso per il suo carattere duro: andava molto facilmente in tilt al minimo errore del pilota, gli stessi americani erano riluttanti a volare in quel modo.
In totale, ha abbattuto personalmente 56 aerei e 6 in gruppo. Forse nessuno dei nostri altri asso sul conto personale ha una tale varietà di tipi di aerei abbattuti come Rechkalov, questi sono bombardieri, aerei d'attacco, aerei da ricognizione, caccia, addetti ai trasporti e trofei relativamente rari - "Savoia" e PZL-24.
Georgy Dmitrievich Kostylev
Nato a Oranienbaum, ora Lomonosov, nel 1914. Ha iniziato ad esercitarsi in volo a Mosca nel leggendario aeroporto di Tushino, dove ora è in costruzione lo stadio Spartak.
Il leggendario asso baltico, che coprì il cielo sopra Leningrado, vinse il maggior numero di vittorie nell'aviazione navale, abbattendo personalmente almeno 20 aerei nemici e 34 in gruppo. Abbatté il suo primo Messerschmitt il 15 luglio 1941. Ha combattuto su un uragano britannico ricevuto in prestito-locazione, sul cui lato sinistro c'era una grande iscrizione "Per Rus'!".
Nel febbraio 1943 sbarcò in un battaglione penale per aver organizzato una disfatta nella casa di un maggiore del servizio di commissariato. Kostylev fu colpito dall'abbondanza di piatti con cui deliziava i suoi ospiti e non poté trattenersi, perché sapeva in prima persona cosa stava succedendo nella città assediata. Fu privato dei premi, retrocesso nell'Armata Rossa e inviato sulla testa di ponte di Oranienbaum, nei luoghi dove trascorse la sua infanzia.
I penitenziari salvarono l'eroe e già in aprile solleva di nuovo in aria il suo combattente e sconfigge il nemico. Successivamente è stato reintegrato nel grado, i premi sono stati restituiti, ma non ha mai ricevuto la seconda Stella dell'Eroe.
Maresyev Alexey Petrovich
Un uomo leggendario che divenne il prototipo dell'eroe della storia di Boris Polevoy "La storia di un vero uomo", un simbolo del coraggio e della resistenza di un guerriero russo. Nato nel 1916 nella città di Kamyshin, provincia di Saratov.
In una battaglia con i tedeschi, il suo aereo fu abbattuto, il pilota, ferito alle gambe, riuscì ad atterrare sul territorio occupato dai tedeschi. Dopodiché, per 18 giorni è strisciato da solo, entrambe le gambe sono state amputate in ospedale. Ma Maresyev è riuscito a tornare in servizio, ha imparato a camminare con le protesi e ha ripreso il volo.
All'inizio non si fidavano di lui, tutto può succedere in battaglia, ma Maresyev ha dimostrato di non poter combattere peggio degli altri. Di conseguenza, altri 7 aerei tedeschi furono aggiunti agli aerei tedeschi 4 abbattuti prima di essere feriti.La storia di Polevoy su Maresyev fu autorizzata a essere stampata solo dopo la guerra, in modo che i tedeschi, Dio non voglia, non pensassero che non esistesse uno per combattere nell'esercito sovietico, dovevano mandare gli invalidi.
Popkov Vitaly Ivanovic
Anche questo pilota non può essere ignorato, perché è stato lui a diventare una delle incarnazioni più famose di un asso pilota nell'arte del cinema - il prototipo del famoso Maestro del film "Solo i vecchi vanno in battaglia". Lo "Squadrone Cantante" esisteva davvero nel 5 ° Reggimento dell'Aviazione da Caccia delle Guardie, dove serviva Popkov, aveva il suo coro e lo stesso Leonid Utyosov gli presentò due aerei.
Popkov è nato a Mosca nel 1922. Ha vinto la sua prima vittoria nel giugno 1942 sulla città di Holm. Ha partecipato alle battaglie sul fronte di Kalinin, sul Don e sul Kursk Bulge. In totale, fece 475 sortite, condusse 117 battaglie aeree, abbatté personalmente 41 aerei nemici più 1 nel gruppo.
L'ultimo giorno di guerra, Popkov abbatté nel cielo sopra Brno il leggendario tedesco Hartman, l'asso più produttivo della seconda guerra mondiale, ma riuscì ad atterrare e rimanere in vita, tuttavia, ciò non lo salvò dalla prigionia . La popolarità di Popkov fu così grande che gli fu eretto un monumento a Mosca durante la sua vita.
Grigorij Shuvalov
L'enorme flusso di informazioni che è letteralmente caduto su tutti noi ultimamente a volte gioca un ruolo estremamente negativo nello sviluppo del pensiero dei ragazzi che verranno a sostituirci. E non si può dire che questa informazione sia deliberatamente falsa. Ma nella sua forma "nuda", senza una spiegazione ragionevole, a volte ha un carattere mostruoso e intrinsecamente semplicemente distruttivo.
Come può essere?
Darò un esempio. Più di una generazione di ragazzi nel nostro paese è cresciuta con la ferma convinzione che i nostri famosi piloti Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin siano i migliori assi della guerra passata. E nessuno lo ha mai messo in discussione. Né qui né all'estero.
Ma un giorno ho comprato in negozio un libro per bambini "Aviazione e aeronautica" della serie enciclopedica "Conosco il mondo" di una casa editrice molto famosa. Il libro, pubblicato con una tiratura di trentamila copie, si è rivelato davvero molto "istruttivo"...
Qui, ad esempio, nella sezione "Aritmetica triste" vengono fornite cifre abbastanza eloquenti riguardanti le battaglie aeree durante la Grande Guerra Patriottica. Cito testualmente: “Tre volte Eroi dell'Unione Sovietica, i piloti di caccia A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub abbatté rispettivamente 59 e 62 aerei nemici. Ma durante gli anni della guerra l'asso tedesco E. Hartman abbatté 352 aerei! E non era solo. Oltre a lui, la Luftwaffe aveva maestri del combattimento aereo come G. Barkhorn (301 aerei abbattuti), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... In totale, 104 piloti dell'aeronautica tedesca avevano più di cento aerei abbattuti ciascuno, e i primi dieci distrussero un totale di 2.588 aerei nemici!”
Asso sovietico, pilota di caccia, eroe dell'Unione Sovietica Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov - uno dei migliori piloti di caccia della seconda guerra mondiale, l'asso sovietico più produttivo, pilota di caccia, eroe dell'Unione Sovietica Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942. Mikhail Baranov è uno dei migliori piloti di caccia della Seconda Guerra Mondiale, il più produttivo al momento della sua morte, e molte delle sue vittorie furono ottenute nel periodo iniziale, più difficile della guerra. Se non fosse stato per la sua morte accidentale, sarebbe stato lo stesso famoso pilota di Pokryshkin o Kozhedub, gli assi della Seconda Guerra Mondiale.
È chiaro che ogni bambino che vede un tale numero di vittorie aeree verrà immediatamente in mente che non i nostri, ma i piloti tedeschi erano i migliori assi del mondo, e i nostri Ivan erano così lontani da loro (a proposito, gli autori Per qualche ragione, le pubblicazioni di cui sopra non fornivano dati sui risultati dei migliori assi piloti di altri paesi: l'americano Richard Bong, l'inglese James Johnson e il francese Pierre Klosterman con le loro 40, 38 e 33 vittorie aeree, rispettivamente ). Il prossimo pensiero che passerà per la mente dei ragazzi, ovviamente, sarà che i tedeschi volavano su aerei molto più avanzati. (Devo dire che durante il sondaggio, nemmeno gli scolari, ma gli studenti di una delle università di Mosca hanno reagito in modo simile ai numeri presentati delle vittorie aeree).
Ma come trattare figure così, a prima vista, blasfeme?
È chiaro che qualsiasi studente, se interessato a questo argomento, entrerà in Internet. Cosa troverà lì? È facile da controllare ... Digitiamo la frase "Miglior asso della Seconda Guerra Mondiale" nel motore di ricerca.
Il risultato appare abbastanza scontato: sullo schermo del monitor appare il ritratto del biondo Erich Hartmann, appeso a croci di ferro, e l’intera pagina è piena di frasi del tipo: “I piloti tedeschi sono considerati i migliori assi della Seconda Guerra Mondiale, soprattutto quelli che hanno combattuto sul fronte orientale...”
Ecco quelli accesi! Non solo i tedeschi si sono rivelati i migliori assi del mondo, ma soprattutto non hanno battuto qualche britannico, americano o francese con i polacchi, ma i nostri ragazzi.
Quindi è possibile che la vera verità sia stata esposta in un libro educativo e sulle copertine dei quaderni, portando ai bambini la conoscenza degli zii? Cosa intendevano con questo? Perché abbiamo avuto piloti così negligenti? Probabilmente no. Ma perché gli autori di molte pubblicazioni stampate e informazioni appese alle pagine di Internet, citando una massa di fatti apparentemente interessanti, non si sono preoccupati di spiegare ai lettori (soprattutto quelli giovani): da dove vengono questi numeri e cosa significano .
Forse alcuni lettori troveranno poco interessante l'ulteriore narrazione. Dopotutto, questo argomento è stato discusso più di una volta sulle pagine di serie pubblicazioni aeronautiche. E con questo tutto è chiaro. Vale la pena ripeterlo? Solo ai ragazzi semplici del nostro Paese (considerando la diffusione delle riviste tecniche specializzate) questa informazione non è mai arrivata. E non arriverà. Sì, ci sono ragazzi. Mostra le figure sopra al tuo insegnante di storia del liceo e chiedigli cosa ne pensa e cosa dirà ai bambini al riguardo? Ma i ragazzi, avendo visto i risultati delle vittorie aeree di Hartman e Pokryshkin sul retro del taccuino dello studente, probabilmente glielo chiederanno. Temo che il risultato vi sconvolgerà nel profondo... Ecco perché il materiale presentato di seguito non è nemmeno un articolo, ma piuttosto una richiesta a voi, cari lettori, di aiutare i vostri figli (e forse anche i loro insegnanti) ad affrontare con dei numeri “da capogiro”. Inoltre, alla vigilia del 9 maggio, ricorderemo tutti di nuovo quella guerra lontana.
Da dove vengono questi numeri?
Ma davvero, da dove viene, ad esempio, una cifra come le 352 vittorie di Hartman nelle battaglie aeree? Chi può confermarlo?
Si scopre nessuno. Inoltre, l'intera comunità aeronautica sa da tempo che gli storici hanno preso questa cifra dalle lettere di Erich Hartmann alla sua sposa. Quindi la prima domanda che sorge è: il giovane ha abbellito i suoi meriti militari? Sono anche note le dichiarazioni di alcuni piloti tedeschi secondo cui nella fase finale della guerra, le vittorie aeree furono semplicemente attribuite a Hartman per scopi propagandistici, perché il regime nazista crollato, insieme alla mitica arma miracolosa, aveva bisogno anche di un supereroe. È interessante notare che molte delle vittorie dichiarate da Hartman non sono confermate dalle sconfitte da parte nostra quel giorno.
Lo studio dei documenti d'archivio del periodo della Seconda Guerra Mondiale ha dimostrato in modo convincente che assolutamente tutti i tipi di truppe in tutti i paesi del mondo hanno peccato con i poscritti. Non è un caso che subito dopo l'inizio della guerra nel nostro esercito sia stato introdotto il principio della contabilità più rigorosa degli aerei nemici abbattuti. L'aereo fu considerato abbattuto solo dopo che le truppe di terra ne scoprirono i rottami e confermarono così la vittoria aerea.
I tedeschi, così come gli americani, non avevano bisogno della conferma delle truppe di terra. Il pilota potrebbe arrivare e riferire: "Ho abbattuto l'aereo". La cosa principale è che la mitragliatrice dovrebbe almeno registrare il colpo di proiettili e proiettili sul bersaglio. A volte permetteva di segnare molti "punti". È noto che durante la "Battaglia d'Inghilterra" i tedeschi dichiararono che furono abbattuti 3.050 aerei britannici, mentre gli inglesi ne persero solo 910.
Da ciò si dovrebbe trarre la prima conclusione: ai nostri piloti sono stati attribuiti aerei effettivamente abbattuti. Per i tedeschi: vittorie aeree, che a volte non portano nemmeno alla distruzione di un aereo nemico. E spesso queste vittorie erano mitiche.
Perché i nostri assi non hanno ottenuto 300 o più vittorie aeree?
Tutto ciò che abbiamo menzionato un po 'più in alto non si applica all'abilità stessa dei piloti assi. Consideriamo questa domanda: i piloti tedeschi potrebbero abbattere il numero di aerei dichiarato? E se potessero, perché?
A.I. Pokryshkin, G.K. Zhukov e I.N. Kozhedub
Stranamente, Hartman, Barkhorn e altri piloti tedeschi, in linea di principio, potrebbero ottenere più di 300 vittorie aeree. E devo dire che molti di loro erano destinati a diventare degli assi, poiché erano i veri ostaggi del comando nazista, che li gettò in guerra. E hanno combattuto, di regola, dal primo all'ultimo giorno.
Gli assi piloti di Inghilterra, Stati Uniti e Unione Sovietica furono protetti e apprezzati dal comando. La leadership delle forze aeree elencate ha considerato questo: poiché un pilota ha abbattuto 40-50 aerei nemici, significa che è un pilota molto esperto che può insegnare a volare a una dozzina di giovani talentuosi. E lascia che ciascuno di loro abbatta almeno una dozzina di aerei nemici. Quindi il totale degli aerei distrutti sarà molto maggiore che se fossero stati abbattuti da un professionista rimasto al fronte.
Ricordiamo che già nel 1944, il comando dell'Aeronautica Militare proibì al nostro miglior pilota da caccia Alexander Pokryshkin di partecipare a battaglie aeree, affidandogli il comando di una divisione aeronautica. E si è rivelato giusto. Alla fine della guerra, molti piloti della sua formazione avevano più di 50 vittorie aeree confermate sul loro conto di combattimento. Quindi, Nikolai Gulaev ha abbattuto 57 aerei tedeschi. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka ha messo a segno cinquanta aerei nemici.
Lo stesso ha fatto il comando dell'aeronautica americana, richiamando dal fronte il suo miglior asso Richard Bong.
Devo dire che molti piloti sovietici non potevano diventare assi solo perché spesso semplicemente non avevano nemici di fronte a loro. Ogni pilota era assegnato alla sua unità, e quindi a un determinato settore del fronte.
I tedeschi, però, erano diversi. I piloti esperti venivano costantemente trasferiti da un settore del fronte all'altro. Ogni volta si ritrovavano nel punto più caldo, nel bel mezzo delle cose. Ad esempio, durante l'intera guerra, Ivan Kozhedub volò in cielo solo 330 volte e condusse 120 battaglie aeree, mentre Hartman fece 1425 sortite e partecipò a 825 battaglie aeree. Sì, il nostro pilota, con tutto il suo desiderio, non è riuscito nemmeno a vedere tanti aerei tedeschi nel cielo quanti Hartman ha colto nel mirino!
A proposito, essendo diventati assi famosi, i piloti della Luftwaffe non hanno ricevuto l'indulgenza dalla morte. Letteralmente ogni giorno dovevano partecipare a battaglie aeree. Quindi si è scoperto che hanno combattuto fino alla morte. E solo la prigionia o la fine della guerra potrebbero salvarli dalla morte. Sopravvissero solo pochi assi della Luftwaffe. Hartman e Barkhorn sono stati semplicemente fortunati. Sono diventati famosi solo perché sono sopravvissuti miracolosamente. Ma il quarto asso tedesco di maggior successo, Otto Kittel, morì durante una battaglia aerea con i caccia sovietici nel febbraio 1945.
Poco prima, il più famoso asso tedesco Walter Nowotny trovò la morte (nel 1944 fu il primo dei piloti della Luftwaffe a portare il suo punteggio di combattimento a 250 vittorie aeree). Il comando nazista, dopo aver conferito al pilota tutti gli ordini più alti del Terzo Reich, lo incaricò di guidare la formazione dei primi caccia a reazione Me-262 (ancora "grezzi" e incompiuti) e lanciò il famoso asso nel settore più pericoloso della guerra aerea - per respingere gli attacchi contro la Germania da parte dei bombardieri pesanti americani. Il destino del pilota era segnato.
A proposito, Hitler voleva anche mettere Erich Hartman su un caccia a reazione, ma il ragazzo intelligente è uscito da questa situazione pericolosa, essendo riuscito a dimostrare ai suoi superiori che sarebbe stato più utile se fosse stato messo sul vecchio affidabile Bf 109 Questa decisione permise ad Hartman di salvarsi la vita da una morte inevitabile e di diventare, alla fine, il miglior asso della Germania.
La prova più importante che i nostri piloti non erano in alcun modo inferiori agli assi tedeschi nell'abilità di condurre battaglie aeree è espressa in modo eloquente da alcune figure che non amano molto ricordare all'estero, e da alcuni dei nostri giornalisti della stampa "libera", chi si impegna a scrivere di aviazione, semplicemente non lo sa.
Ad esempio, gli storici dell'aviazione sanno che lo squadrone di caccia della Luftwaffe più produttivo che combatté sul fronte orientale fu il 54esimo gruppo aereo d'élite Green Heart, in cui si riunirono i migliori assi della Germania alla vigilia della guerra. Quindi, dei 112 piloti del 54 ° squadrone che invasero lo spazio aereo della nostra Patria il 22 giugno 1941, solo quattro sopravvissero fino alla fine della guerra! Un totale di 2135 combattenti di questo squadrone furono abbandonati sotto forma di rottami metallici in una vasta area da Ladoga a Lvov. Ma fu il 54esimo squadrone a distinguersi tra gli altri squadroni di caccia della Luftwaffe in quanto ebbe il più basso livello di perdite nelle battaglie aeree durante gli anni della guerra.
È interessante notare un altro fatto poco noto, a cui pochi prestano attenzione, ma che caratterizza molto bene sia i nostri piloti che quelli tedeschi: già alla fine di marzo 1943, quando la supremazia aerea apparteneva ancora ai tedeschi, "verde brillante" cuori" che brillavano orgogliosamente sui lati dei Messerschmitt e dei Focke-Wulf del 54° squadrone, i tedeschi li dipinsero con vernice grigio-verde opaca per non tentare i piloti sovietici, che consideravano una questione d'onore "fare il pieno" qualche decantato asso.
Quale aereo è migliore?
Tutti coloro che erano più o meno interessati alla storia dell'aviazione devono aver sentito o letto le dichiarazioni di "specialisti" secondo cui gli assi tedeschi avevano più vittorie non solo per la loro abilità, ma anche perché volavano sui migliori aerei.
Nessuno mette in dubbio il fatto che un pilota che vola su un aereo più avanzato avrà un certo vantaggio in combattimento.
Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) con il suo comandante maggiore Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) studiando la mappa. II./JG52 (2° Gruppo del 52° Squadrone Caccia). E. Hartmann e G. Barkhorn sono i piloti più produttivi della Seconda Guerra Mondiale, con rispettivamente 352 e 301 vittorie aeree sul loro conto di combattimento. Nell'angolo in basso a sinistra della foto c'è l'autografo di E. Hartmann.
In ogni caso, il pilota di un aereo più veloce sarà sempre in grado di raggiungere il nemico e, se necessario, di uscire dalla battaglia...
Ma ecco la cosa interessante: l'intera esperienza mondiale della guerra aerea suggerisce che nel combattimento aereo di solito non è l'aereo migliore a vincere, ma quello su cui siede il miglior pilota. Naturalmente tutto ciò vale per gli aerei della stessa generazione.
Sebbene i Messerschmitt tedeschi (soprattutto all'inizio della guerra) fossero superiori ai nostri MiG, Yak e LaGG in una serie di indicatori tecnici (soprattutto all'inizio della guerra), si è scoperto che nelle condizioni reali della guerra totale che si combatteva sul fronte orientale, la loro superiorità tecnica non era così evidente.
Le principali vittorie degli assi tedeschi furono ottenute all'inizio della guerra sul fronte orientale grazie all'esperienza acquisita durante le precedenti campagne militari nei cieli di Polonia, Francia e Inghilterra. Allo stesso tempo, la maggior parte dei piloti sovietici (con poche eccezioni di quelli che riuscirono a combattere in Spagna e a Khalkhin Gol) non avevano alcuna esperienza di combattimento.
Ma un pilota ben addestrato, che conosce i meriti sia del proprio aereo che di quello nemico, potrebbe sempre imporre al nemico le sue tattiche di combattimento aereo.
Alla vigilia della guerra, i nostri piloti avevano appena iniziato a padroneggiare gli ultimi caccia Yak-1, MiG-3 e LaGG-3. Senza la necessaria esperienza tattica, solide capacità nel controllo degli aerei, non sapendo come sparare correttamente, andarono comunque in battaglia. Ecco perché hanno subito grandi perdite. Né il loro coraggio né il loro eroismo potevano aiutare. Avevo solo bisogno di fare esperienza. E questo ha richiesto tempo. Ma nel 1941 non c’era tempo per questo.
Ma quelli dei piloti sopravvissuti alle feroci battaglie aeree del periodo iniziale della guerra divennero in seguito assi famosi. Non solo hanno battuto gli stessi nazisti, ma hanno anche insegnato ai giovani piloti a combattere. Ora puoi spesso sentire affermazioni secondo cui durante gli anni della guerra, giovani scarsamente addestrati arrivarono ai reggimenti di caccia dalle scuole di volo, che divennero facili prede degli assi tedeschi.
Ma allo stesso tempo, per qualche ragione, tali autori dimenticano di menzionare che già nei reggimenti di caccia i compagni anziani continuavano ad addestrare giovani piloti, senza risparmiare né fatica né tempo. Hanno cercato di renderli combattenti aerei esperti. Ecco un tipico esempio: solo da metà autunno 1943 fino alla fine dell'inverno 1944, nel 2 ° reggimento dell'aviazione delle guardie furono effettuate circa 600 sortite solo per addestrare i giovani piloti!
Per i tedeschi, alla fine della guerra, la situazione era peggiore che mai. Gli squadroni di caccia, armati con i combattenti più moderni, furono inviati ragazzi senza fuoco, addestrati frettolosamente, che furono immediatamente mandati a morte. Anche i piloti "senza cavalli" dei gruppi aerei di bombardieri sconfitti caddero negli squadroni di caccia. Questi ultimi avevano una vasta esperienza nella navigazione aerea ed erano in grado di volare di notte. Ma non potevano, su un piano di parità con i nostri piloti di caccia, condurre battaglie aeree manovrabili. Quei pochi "cacciatori" esperti rimasti nei ranghi non potevano in alcun modo cambiare la situazione. No, anche la tecnologia più avanzata potrebbe salvare i tedeschi.
Chi è stato abbattuto e come?
Le persone lontane dall'aviazione non hanno idea che i piloti sovietici e tedeschi si trovassero in condizioni completamente diverse. I piloti da caccia tedeschi, e tra loro Hartmann, molto spesso erano impegnati nella cosiddetta "caccia libera". Il loro compito principale era distruggere gli aerei nemici. Potevano volare quando lo ritenevano opportuno e ovunque lo ritenessero opportuno.
Se vedevano un solo aereo, si precipitavano contro di esso come i lupi contro una pecora indifesa. E se incontravano un nemico forte, lasciavano immediatamente il campo di battaglia. No, non era codardia, ma un calcolo accurato. Perché finire nei guai se in mezz'ora riesci di nuovo a trovare e “riempire” con calma un'altra “pecora” indifesa. È così che gli assi tedeschi si sono guadagnati i loro premi.
È interessante notare il fatto che già dopo la guerra Hartman menzionò che più di una volta partì frettolosamente per il suo territorio dopo essere stato informato via radio che un gruppo di Alexander Pokryshkin era apparso nell'aria. Chiaramente non voleva misurare la sua forza con il famoso asso sovietico e finire nei guai.
E cosa ci è successo? Per il comando dell'Armata Rossa, l'obiettivo principale era effettuare potenti bombardamenti sul nemico e fornire copertura aerea alle forze di terra. I bombardamenti sui tedeschi furono effettuati da aerei d'attacco e bombardieri: aerei relativamente lenti e che rappresentavano un boccone gustoso per i combattenti tedeschi. I combattenti sovietici dovevano costantemente accompagnare i bombardieri e attaccare gli aerei nel loro volo verso il bersaglio e ritorno. E questo significava che in una situazione del genere dovevano condurre non un'offensiva, ma una battaglia aerea difensiva. Naturalmente, tutti i vantaggi in una battaglia del genere erano dalla parte del nemico.
Anche i nostri piloti, che coprivano le forze di terra dai raid aerei tedeschi, si trovavano in condizioni molto difficili. La fanteria voleva costantemente vedere i caccia della Stella Rossa in alto. Quindi i nostri piloti sono stati costretti a "ronzare" sulla prima linea, volando avanti e indietro a bassa velocità e a bassa quota. Nel frattempo, i "cacciatori" tedeschi da grande altezza sceglievano solo la loro prossima "vittima" e, avendo sviluppato un'enorme velocità durante le immersioni, abbatterono i nostri aerei alla velocità della luce, i cui piloti, anche quando videro l'attaccante, semplicemente non lo fecero avere il tempo di girarsi o prendere velocità.
A differenza dei tedeschi, ai nostri piloti da caccia non era permesso di volare a caccia libera così spesso. Pertanto i risultati sono stati più modesti. Sfortunatamente, la caccia gratuita ai nostri aerei da combattimento era un lusso insostenibile...
Il fatto che la caccia libera abbia permesso di ottenere un numero significativo di "punti" è testimoniato dall'esempio dei piloti francesi del reggimento Normandie-Niemen. Il nostro comando si è preso cura degli "alleati" e ha cercato di non mandarli a coprire le truppe o in incursioni mortali per scortare aerei d'attacco e bombardieri. I francesi hanno avuto l'opportunità di dedicarsi alla caccia libera.
E i risultati parlano da soli. Quindi, in soli dieci giorni, nell'ottobre 1944, i piloti francesi abbatterono 119 aerei nemici.
Nell'aviazione sovietica, non solo all'inizio della guerra, ma anche nella sua fase finale, c'erano molti bombardieri e aerei d'attacco. Ma nella composizione della Luftwaffe durante la guerra si verificarono seri cambiamenti. Per respingere le incursioni dei bombardieri nemici, avevano costantemente bisogno di sempre più combattenti. E arrivò un momento tale che l'industria aeronautica tedesca semplicemente non fu in grado di produrre contemporaneamente sia portabombe che caccia. Pertanto, già alla fine del 1944, la produzione di bombardieri in Germania si fermò quasi completamente e solo i caccia iniziarono a lasciare le officine delle fabbriche di aerei.
Ciò significa che gli assi sovietici, a differenza dei tedeschi, non incontravano così spesso bersagli aerei di grandi dimensioni e lenti. Dovevano combattere esclusivamente con i velocissimi caccia Messerschmitt Bf 109 e gli ultimi cacciabombardieri Focke-Wulf Fw 190, che erano molto più difficili da abbattere in combattimento aereo rispetto a un goffo portabombe.
Da questo Messerschmitt, ribaltato all'atterraggio, danneggiato in battaglia, era appena stato rimosso Walter Novotny, che un tempo era l'asso numero 1 in Germania. Ma la sua carriera di pilota (come, del resto, la vita stessa) avrebbe potuto benissimo concludersi con questo episodio…
Inoltre, alla fine della guerra, il cielo sopra la Germania era letteralmente brulicante di Spitfire, Tempeste, Fulmini, Mustang, Limi, Pedine, Yak e Negozi. E se ogni volo dell'asso tedesco (se riusciva a decollare) si concludeva con l'accumulo di punti (che allora nessuno considerava veramente), allora i piloti dell'aviazione alleata dovevano ancora cercare un bersaglio aereo. Molti piloti sovietici ricordarono che dalla fine del 1944 il loro resoconto personale di vittorie aeree aveva smesso di crescere. Gli aerei tedeschi non si vedevano più così spesso in cielo e le missioni di combattimento dei reggimenti di caccia venivano svolte principalmente a scopo di ricognizione e di attacco alle forze di terra nemiche.
A cosa serve un combattente?
A prima vista, questa domanda sembra molto semplice. Chiunque non abbia nemmeno familiarità con l'aviazione risponderà senza esitazione: per abbattere gli aerei nemici è necessario un caccia. Ma è tutto così semplice? Come sapete, l'aviazione da combattimento fa parte dell'aeronautica militare. L'Aeronautica Militare è parte integrante dell'esercito.
Il compito di qualsiasi esercito è sconfiggere il nemico. È chiaro che tutte le forze e i mezzi dell'esercito devono essere uniti e diretti a sconfiggere il nemico. L'esercito è guidato dal suo comando. E il risultato delle operazioni militari dipende da come il comando riesce a organizzare la gestione dell'esercito.
L'approccio del comando sovietico e tedesco si rivelò diverso. Il comando della Wehrmacht ordinò ai suoi aerei da caccia di ottenere la supremazia aerea. In altre parole, gli aerei da caccia tedeschi dovevano stupidamente abbattere tutti gli aerei nemici visti in aria. L'eroe è stato colui che ha abbattuto più aerei nemici.
Devo dire che questo approccio è rimasto molto colpito dai piloti tedeschi. Hanno aderito volentieri a questa "competizione", considerandosi dei veri cacciatori.
E tutto andrebbe bene, ma questo è proprio il compito che i piloti tedeschi non hanno completato. Molti aerei sono stati abbattuti, ma qual è il punto? Ogni mese c'erano in volo sempre più aerei sovietici e alleati. I tedeschi non riuscivano ancora a coprire le loro forze di terra dall'alto. E la perdita dei bombardieri ha solo reso loro la vita più difficile. Ciò suggerisce da solo che i tedeschi persero completamente la guerra aerea in termini strategici.
Il comando dell'Armata Rossa vedeva i compiti dell'aviazione da combattimento in un modo completamente diverso. I piloti di caccia sovietici, prima di tutto, dovevano coprire le forze di terra dagli attacchi dei bombardieri tedeschi. E dovevano anche proteggere gli aerei d'attacco e i bombardieri durante i loro raid sulle posizioni dell'esercito tedesco. In altre parole, l'aviazione da combattimento non agiva da sola, come i tedeschi, ma esclusivamente nell'interesse delle forze di terra.
Era un lavoro duro e ingrato, durante il quale i nostri piloti di solito non ricevevano gloria, ma morte.
Non sorprende che le perdite dei combattenti sovietici siano state enormi. Tuttavia, ciò non significa affatto che i nostri aerei fossero molto peggiori e che i piloti fossero più deboli di quelli tedeschi. In questo caso, l'esito della battaglia non fu determinato dalla qualità dell'equipaggiamento e dall'abilità del pilota, ma dalla necessità tattica, da un rigoroso ordine di comando.
Qui, probabilmente, ogni bambino chiederà: "E che tipo di stupide tattiche di battaglia sono queste, che tipo di ordini idioti, a causa dei quali sia gli aerei che i piloti sono morti invano?"
È qui che inizia la cosa più importante. E devi capire che in realtà questa tattica non è stupida. Dopotutto, la principale forza d'attacco di qualsiasi esercito sono le sue forze di terra. Un attacco bomba a carri armati e fanteria, a depositi di armi e carburante, a ponti e incroci può indebolire notevolmente le capacità di combattimento delle forze di terra. Un attacco aereo riuscito può cambiare radicalmente il corso di un’operazione offensiva o difensiva.
Se una dozzina di combattenti vengono persi in un combattimento aereo mentre proteggono bersagli terrestri, ma nessuna bomba nemica colpisce, ad esempio, un deposito di munizioni, ciò significa che la missione di combattimento dei piloti di caccia è stata completata. Anche a costo della loro vita. Altrimenti un'intera divisione, rimasta senza proiettili, potrebbe essere schiacciata dall'avanzata delle forze nemiche.
Lo stesso si può dire dei voli per scortare gli aerei da attacco. Se hanno distrutto un deposito di munizioni, bombardato una stazione ferroviaria piena di treni con equipaggiamento militare, distrutto una roccaforte di difesa, significa che hanno dato un contributo significativo alla vittoria. E se, allo stesso tempo, i piloti di caccia fornissero ai bombardieri e agli aerei d'attacco l'opportunità di sfondare il bersaglio attraverso le barriere aeree del nemico, anche se perdessero i loro compagni, allora vinsero anche loro.
E questa è davvero una vera vittoria aerea. La cosa principale è che l'attività impostata dal comando sia completata. Un compito che può cambiare radicalmente l'intero corso delle ostilità in questo settore del fronte. Da tutto ciò si suggerisce la conclusione: i combattenti tedeschi sono cacciatori, i combattenti dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa sono difensori.
Con il pensiero della morte...
Qualunque cosa si dica, non ci sono piloti impavidi (così come petroliere, fanti o marinai) che non hanno paura della morte. Ci sono già abbastanza codardi e traditori in guerra. Ma per la maggior parte, i nostri piloti, anche nei momenti più difficili del combattimento aereo, hanno aderito alla regola non scritta: "muori tu stesso, ma aiuta il tuo compagno". A volte, non avendo più munizioni, continuavano a combattere, coprendo i compagni, andavano a speronare, volendo infliggere il massimo danno al nemico. E tutto perché difendevano la loro terra, la loro casa, i loro parenti e amici. Hanno difeso la loro patria.
I fascisti che attaccarono il nostro Paese nel 1941 si consolarono con il pensiero del dominio del mondo. A quel tempo, i piloti tedeschi non potevano nemmeno pensare che avrebbero dovuto sacrificare la propria vita per qualcuno o per qualcosa. Solo nei loro discorsi patriottici erano pronti a dare la vita per il Führer. Ognuno di loro, come ogni altro invasore, sognava di ricevere una buona ricompensa dopo aver completato con successo la guerra. E per ottenere un boccone gustoso dovevi vivere fino alla fine della guerra. In questo stato di cose, non sono stati l'eroismo e il sacrificio di sé per raggiungere un grande obiettivo a venire alla ribalta, ma il freddo calcolo.
Non dimenticare che i ragazzi del paese sovietico, molti dei quali in seguito divennero piloti militari, furono allevati in modo leggermente diverso rispetto ai loro coetanei in Germania. Hanno preso un esempio da difensori altruisti del loro popolo come, ad esempio, l'eroe epico Ilya Muromets, il principe Alexander Nevsky. A quel tempo, le imprese militari dei leggendari eroi della Guerra Patriottica del 1812, gli eroi della Guerra Civile, erano ancora fresche nella memoria della gente. E in generale, gli scolari sovietici venivano allevati principalmente sui libri, i cui eroi erano veri patrioti della Patria.
Fine della guerra. I giovani piloti tedeschi ricevono una missione di combattimento. Ai loro occhi: rovina. Erich Hartman ha detto di loro: “Questi giovani vengono da noi e vengono abbattuti quasi immediatamente. Vanno e vengono come onde nel surf. Questo è un crimine… Penso che la colpa sia della nostra propaganda”.
Anche i loro coetanei tedeschi sapevano cosa fossero l'amicizia, l'amore, il patriottismo e la terra natale. Ma non dimentichiamo che in Germania, con la sua secolare storia cavalleresca, quest'ultimo concetto era particolarmente vicino a tutti i ragazzi. Le leggi cavalleresche, l'onore cavalleresco, la gloria cavalleresca, l'impavidità furono messe in prima linea. Non è un caso che anche il premio principale del Reich fosse la croce di cavaliere.
È chiaro che ogni ragazzo nel suo cuore sognava di diventare un famoso cavaliere.
Tuttavia, non dimenticare che l'intera storia del Medioevo indica che il compito principale del cavaliere era servire il suo padrone. Non alla Patria, non al popolo, ma al re, al duca, al barone. Anche i leggendari cavalieri erranti indipendenti erano, in fondo, i mercenari più comuni, che guadagnavano denaro grazie alla capacità di uccidere. E tutte queste crociate cantate dai cronisti? Decomposizione dell'acqua pulita.
Non è un caso che le parole cavaliere, profitto e ricchezza siano inseparabili l'una dall'altra. È anche noto a tutti che i cavalieri raramente morivano sul campo di battaglia. In una situazione senza speranza, di regola si arrendevano. Il successivo riscatto dalla prigionia fu per loro una faccenda del tutto normale. Commercio generale.
E c'è da meravigliarsi che lo spirito cavalleresco, anche nelle sue manifestazioni negative, abbia influenzato più direttamente le qualità morali dei futuri piloti della Luftwaffe.
Il comando ne era ben consapevole, perché esso stesso si considerava una moderna cavalleria. Con tutto il desiderio, non poteva costringere i suoi piloti a combattere nel modo in cui combattevano i piloti di caccia sovietici, senza risparmiare né la forza né la vita stessa. Può sembrarci strano, ma si scopre che anche nello statuto dell'aviazione da caccia tedesca era scritto che il pilota stesso determina le sue azioni nel combattimento aereo e nessuno può proibirgli di lasciare la battaglia se lo ritiene necessario.
I volti di questi piloti mostrano che abbiamo davanti a noi guerrieri vittoriosi. L'immagine mostra i piloti da caccia di maggior successo della 1a divisione dell'aviazione da caccia della flotta del Baltico: il tenente senior Selyutin (19 vittorie), il capitano Kostylev (41 vittorie), il capitano Tatarenko (29 vittorie), il tenente colonnello Golubev (39 vittorie) e Maggiore Baturin (10 vittorie)
Ecco perché gli assi tedeschi non hanno mai coperto le loro truppe sul campo di battaglia, ecco perché non hanno difeso i loro bombardieri così altruisticamente come facevano i nostri combattenti. Di norma, i combattenti tedeschi si limitavano ad aprire la strada ai loro bombardieri, cercando di frenare le azioni dei nostri intercettori.
La storia dell'ultima guerra mondiale è piena di fatti di come gli assi tedeschi, inviati a scortare i bombardieri, abbandonarono i loro reparti quando la situazione aerea non era a loro favore. La prudenza di un cacciatore e il sacrificio di sé si rivelarono concetti incompatibili per loro.
Di conseguenza, è stata la caccia aerea a diventare l'unica soluzione accettabile adatta a tutti. La leadership della Luftwaffe riferì con orgoglio dei loro successi nella lotta contro gli aerei nemici, la propaganda di Goebbels parlò con entusiasmo al popolo tedesco dei meriti militari degli assi invincibili e quelli, sfruttando la possibilità che avevano di rimanere in vita, segnarono punti con tutti la loro potenza.
Forse qualcosa cambiò nella mente dei piloti tedeschi solo quando la guerra arrivò nel territorio della stessa Germania, quando i bombardieri anglo-americani iniziarono letteralmente a spazzare via intere città dalla faccia della terra. Donne e bambini morirono a decine di migliaia sotto i bombardamenti alleati. L'orrore paralizzò la popolazione civile. Solo allora, presi dalla paura per la vita dei loro figli, mogli, madri, i piloti tedeschi delle forze di difesa aerea iniziarono disinteressatamente a precipitarsi in battaglie aeree mortali con un nemico in inferiorità numerica, e talvolta andarono persino a speronare "fortezze volanti".
Ma era già troppo tardi. A quel punto in Germania non erano rimasti quasi più piloti esperti, né un numero sufficiente di aerei. I singoli piloti assi e i ragazzi frettolosamente addestrati, anche con le loro azioni disperate, non potevano più salvare la situazione.
I piloti che a quel tempo combattevano sul fronte orientale, si potrebbe dire, furono comunque fortunati. Praticamente privi di carburante, quasi non si sollevarono in aria, e quindi almeno sopravvissero fino alla fine della guerra e rimasero in vita. Per quanto riguarda il famoso squadrone di caccia "Green Heart" menzionato all'inizio dell'articolo, i suoi ultimi assi si comportarono in modo piuttosto cavalleresco: volarono sugli aerei rimanenti per arrendersi agli "amici-cavalieri" che li capiscono: inglesi e americani.
Penso che, dopo aver letto tutto quanto sopra, potresti probabilmente rispondere alla domanda dei tuoi figli se i piloti tedeschi fossero i migliori al mondo? Erano davvero un ordine di grandezza superiori ai nostri piloti nella loro abilità?
nota triste
Non molto tempo fa, ho visto in libreria una nuova edizione dello stesso libro per bambini sull'aviazione, con il quale ho appena iniziato l'articolo. Nella speranza che la seconda edizione differisca dalla prima non solo con una nuova copertina, ma dia anche ai ragazzi una spiegazione comprensibile per una prestazione così fantastica degli assi tedeschi, ho aperto il libro alla pagina che mi interessava. Sfortunatamente, tutto è rimasto invariato: 62 aerei abbattuti da Kozhedub sembravano numeri ridicoli sullo sfondo delle 352 vittorie aeree di Hartman. Questa è la cupa aritmetica ...
Nomi degli assi sovietici della Grande Guerra Patriottica Ivan Kozhedub E Alessandra Pokryshkina noto a tutti coloro che hanno familiarità almeno superficialmente con la storia nazionale.
Kozhedub e Pokryshkin sono i piloti di caccia sovietici più produttivi. A causa dei primi 64 aerei nemici abbattuti personalmente, a causa dei secondi - 59 vittorie personali, e abbatté altri 6 aerei nel gruppo.
Il nome del terzo pilota sovietico di maggior successo è noto solo agli amanti dell'aviazione. Nikolai Gulaev durante la guerra distrusse personalmente 57 aerei nemici e 4 in gruppo.
Un dettaglio interessante: Kozhedub aveva bisogno di 330 sortite e 120 battaglie aeree per ottenere il suo risultato, Pokryshkin - 650 sortite e 156 battaglie aeree. Gulaev, invece, ottenne il suo risultato effettuando 290 sortite e conducendo 69 battaglie aeree.
Inoltre, secondo i documenti del premio, nelle sue prime 42 battaglie aeree, distrusse 42 aerei nemici, cioè, in media, ogni battaglia si concluse per Gulaev con una macchina nemica distrutta.
Gli appassionati di statistica militare hanno calcolato che il rapporto di efficienza, cioè il rapporto tra battaglie aeree e vittorie, di Nikolai Gulaev era 0,82. Per fare un confronto, era 0,51 per Ivan Kozhedub e per l'asso nazista Erich Hartmann, che abbatté ufficialmente la maggior parte degli aerei durante la seconda guerra mondiale - 0.4.
Allo stesso tempo, le persone che conoscevano Gulaev e combattevano con lui affermavano di aver generosamente registrato molte delle sue vittorie sui seguaci, aiutandoli a ricevere ordini e denaro: i piloti sovietici venivano pagati per ogni aereo nemico abbattuto. Alcuni ritengono che il numero totale di aerei abbattuti da Gulaev potrebbe raggiungere i 90, cosa che però oggi non può essere né confermata né smentita.
I piloti degli Eroi dell'Unione Sovietica Alexander Pokryshkin (secondo da sinistra), Grigory Rechkalov (al centro) e Nikolai Gulaev (a destra) sulla Piazza Rossa. Foto: RIA Novosti
Ragazzo del Don
A proposito di Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, tre volte eroi dell'Unione Sovietica, marescialli dell'aria, sono stati scritti molti libri, sono stati girati molti film.
Nikolai Gulaev, due volte Eroe dell'Unione Sovietica, era vicino alla terza "Stella d'oro", ma non la ricevette mai e non andò dai marescialli, rimanendo colonnello generale. E in generale, se negli anni del dopoguerra Pokryshkin e Kozhedub erano sempre in vista, impegnati nell'educazione patriottica dei giovani, allora Gulaev, che praticamente non era in alcun modo inferiore ai suoi colleghi, rimase sempre nell'ombra.
Forse il fatto è che sia la biografia militare che quella postbellica dell'asso sovietico erano ricche di episodi che non si adattano molto bene all'immagine di un eroe ideale.
Nikolai Gulaev è nato il 26 febbraio 1918 nel villaggio di Aksayskaya, che ora è diventata la città di Aksay, nella regione di Rostov.
Don Freemen era nel sangue e nel carattere di Nicholas dai primi giorni fino alla fine della sua vita. Dopo essersi diplomato in una scuola di sette anni e in una scuola professionale, ha lavorato come meccanico in una delle fabbriche di Rostov.
Come molti giovani degli anni '30, Nikolai si interessò all'aviazione e studiò al club di volo. Questa passione aiutò nel 1938, quando Gulaev fu arruolato nell'esercito. Il pilota dilettante fu inviato alla Stalingrad Aviation School, dalla quale si diplomò nel 1940.
Gulaev fu assegnato all'aviazione della difesa aerea e nei primi mesi di guerra fornì copertura a uno dei centri industriali nelle retrovie.
Rimprovero completo di premio
Gulaev finì al fronte nell'agosto del 1942 e dimostrò immediatamente sia il talento di un pilota da combattimento sia il carattere ribelle di un nativo delle steppe del Don.
Gulaev non aveva il permesso per i voli notturni e quando il 3 agosto 1942 gli aerei nazisti apparvero nell'area di responsabilità del reggimento dove prestava servizio il giovane pilota, piloti esperti salirono in cielo.
Ma poi Nikolai è stato incitato da un meccanico:
- Che cosa stai aspettando? L'aereo è pronto, vola!
Gulaev, determinato a dimostrare di non essere peggiore dei "vecchi", saltò nella cabina di pilotaggio e decollò. E nella prima battaglia, senza esperienza, senza l'ausilio dei proiettori, distrusse un bombardiere tedesco.
Quando Gulaev tornò all'aerodromo, il generale arrivato disse: "Per il fatto che sono volato via senza permesso, annuncio un rimprovero, ma per il fatto che ho abbattuto un aereo nemico, aumento il mio grado e mi presento per una ricompensa .”
Il pilota due volte eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Dmitrievich Gulaev. Foto: RIA Novosti
Pepita
La sua stella brillò particolarmente intensamente durante le battaglie sul Kursk Bulge. Il 14 maggio 1943, respingendo un raid sull'aeroporto di Grushka, entrò in battaglia da solo con tre bombardieri Yu-87, coperti da quattro Me-109. Dopo aver abbattuto due "Junkers", Gulaev ha provato ad attaccare il terzo, ma le cartucce sono finite. Senza esitare un secondo, il pilota andò a speronare, abbattendo un altro bombardiere. Lo "Yak" incontrollato di Gulaev è andato in tilt. Il pilota è riuscito a livellare l'aereo e a farlo atterrare sul bordo anteriore, ma sul suo stesso territorio. Arrivato al reggimento, Gulaev volò di nuovo in missione di combattimento su un altro aereo.
All'inizio di luglio 1943, Gulaev, come parte di quattro combattenti sovietici, sfruttando il fattore sorpresa, attaccò l'armata tedesca di 100 aerei. Dopo aver sconvolto la formazione di battaglia, abbattendo 4 bombardieri e 2 caccia, tutti e quattro tornarono sani e salvi all'aerodromo. In questo giorno, il collegamento di Gulaev fece diverse sortite e distrusse 16 aerei nemici.
Il luglio 1943 fu generalmente estremamente produttivo per Nikolai Gulaev. Ecco cosa è registrato nel suo libro di volo: "5 luglio - 6 sortite, 4 vittorie, 6 luglio - Focke-Wulf 190 è stato abbattuto, 7 luglio - tre aerei nemici sono stati abbattuti come parte del gruppo, 8 luglio - Me -109 è stato abbattuto" 12 luglio - due Yu-87 sono stati abbattuti.
Eroe dell'Unione Sovietica Fëdor Archipenko, che per caso comandava lo squadrone in cui prestò servizio Gulaev, scrisse di lui: “Era un pilota pepita, uno dei dieci migliori assi del paese. Non ha mai esitato, ha valutato rapidamente la situazione, il suo attacco improvviso ed efficace ha creato il panico e ha distrutto la formazione di battaglia del nemico, interrompendo il suo bombardamento mirato sulle nostre truppe. Era molto coraggioso e deciso, spesso veniva in soccorso, a volte sentiva la vera eccitazione di un cacciatore.
Volare Stenka Razin
Il 28 settembre 1943, il tenente senior Nikolai Dmitrievich Gulaev ricevette il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
All'inizio del 1944, Gulaev fu nominato comandante dello squadrone. La sua crescita di carriera non troppo rapida è spiegata dal fatto che i metodi dell'asso per educare i subordinati non erano del tutto ordinari. Quindi, uno dei piloti del suo squadrone, che aveva paura di avvicinarsi ai nazisti a distanza ravvicinata, guarì dalla paura del nemico, lanciando una raffica di armi aeree vicino alla cabina di pilotaggio del gregario. La paura del subordinato è stata portata via come a mano ...
Lo stesso Fyodor Arkhipenko nelle sue memorie descrisse un altro episodio caratteristico legato a Gulaev: “Volando fino all'aerodromo, ho subito visto dall'aria che l'aereo di Gulaev era vuoto ... Dopo l'atterraggio, sono stato informato che tutti e sei i Gulaev erano stati abbattuti ! Lo stesso Nikolai, ferito, si è seduto all'aerodromo con aerei d'attacco e del resto dei piloti non si sa nulla. Qualche tempo dopo, hanno riferito dalla prima linea: due sono saltati giù dagli aerei e sono atterrati sul posto delle nostre truppe, il destino di altri tre è sconosciuto ... E oggi, molti anni dopo, vedo l'errore principale di Gulaev commesso allora che portò con sé in combattimento il volo di tre giovani piloti, per niente bombardati subito, che furono abbattuti nella loro prima battaglia. È vero, lo stesso Gulaev ha ottenuto 4 vittorie aeree quel giorno contemporaneamente, abbattendo 2 Me-109, Yu-87 e Henschel.
Non aveva paura di rischiare se stesso, ma rischiava i suoi subordinati con la stessa facilità, che a volte sembrava del tutto ingiustificata. Il pilota Gulaev non assomigliava al "Kutuzov dell'aria", ma piuttosto all'affascinante Stenka Razin, che padroneggiava il combattente da combattimento.
Ma allo stesso tempo ha ottenuto risultati sorprendenti. In una delle battaglie sul fiume Prut, alla testa di sei caccia P-39 Aircobra, Nikolai Gulaev attaccò 27 bombardieri nemici, accompagnati da 8 caccia. In 4 minuti, 11 veicoli nemici furono distrutti, 5 dei quali personalmente da Gulaev.
Nel marzo 1944, il pilota ricevette un breve congedo a casa. Da questo viaggio al Don tornò chiuso, taciturno, amareggiato. Si precipitò in battaglia furiosamente, con una furia trascendente. Durante un viaggio a casa, Nikolai apprese che durante l'occupazione suo padre fu giustiziato dai nazisti ...
Il 1 luglio 1944, il capitano della guardia Nikolai Gulaev ricevette la seconda stella dell'Eroe dell'Unione Sovietica per 125 sortite, 42 battaglie aeree, in cui abbatté personalmente 42 aerei nemici e 3 in gruppo.
E poi si verifica un altro episodio, di cui Gulaev raccontò francamente ai suoi amici dopo la guerra, un episodio che mostra perfettamente la sua natura violenta, originaria del Don.
Il fatto che sia diventato due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il pilota lo apprese dopo il volo successivo. All'aerodromo si sono già radunati fratelli-soldati, che hanno detto: il premio va “lavato”, c'è l'alcol, ma ci sono problemi con lo spuntino.
Gulaev ricordò che quando tornò all'aeroporto vide i maiali al pascolo. Con le parole "ci sarà uno spuntino", l'asso sale di nuovo sull'aereo e, dopo pochi minuti, lo mette vicino alle stalle, tra lo stupore del proprietario dei maiali.
Come già accennato, i piloti venivano pagati per gli aerei abbattuti, quindi Nikolai non ebbe problemi con i contanti. Il proprietario ha accettato di buon grado di vendere il cinghiale, che è stato caricato con difficoltà sul veicolo da combattimento.
Per miracolo, il pilota è decollato da una piattaforma molto piccola insieme a un cinghiale sconvolto dall'orrore. Un aereo da combattimento non è progettato per far ballare un maiale paffuto al suo interno. Gulaev aveva difficoltà a mantenere l'aereo in aria...
Se quel giorno fosse accaduta una catastrofe, sarebbe stato probabilmente il caso più ridicolo della morte di un due volte eroe dell'Unione Sovietica nella storia.
Grazie a Dio, Gulaev è arrivato all'aerodromo e il reggimento ha celebrato allegramente il premio dell'eroe.
Un altro caso aneddotico è legato all'apparizione dell'asso sovietico. Una volta in battaglia, riuscì ad abbattere un aereo da ricognizione pilotato da un colonnello hitleriano, detentore di quattro Croci di Ferro. Il pilota tedesco ha voluto incontrare colui che è riuscito a interrompere la sua brillante carriera. Apparentemente, il tedesco si aspettava di vedere un bell'uomo maestoso, un "orso russo", che non è vergognoso da perdere ... Ma invece arrivò un giovane, basso, capitano sovrappeso Gulaev, che, tra l'altro, nel reggimento faceva non hanno affatto il soprannome eroico "Kolobok". La delusione dei tedeschi non conosceva limiti...
Lotta con sfumature politiche
Nell'estate del 1944, il comando sovietico decide di richiamare dal fronte i migliori piloti sovietici. La guerra sta giungendo al termine vittoriosa e la leadership dell'URSS inizia a pensare al futuro. Coloro che si sono dimostrati validi nella Grande Guerra Patriottica devono diplomarsi all'Accademia dell'Aeronautica Militare per poi assumere posizioni di comando nell'Aeronautica Militare e nella Difesa Aerea.
Gulaev era tra coloro che furono chiamati a Mosca. Lui stesso non si è precipitato all'accademia, ha chiesto di essere lasciato nell'esercito, ma gli è stato rifiutato. Il 12 agosto 1944 Nikolai Gulaev abbatté il suo ultimo Focke-Wulf 190.
Esistono almeno tre versioni dell'accaduto, che combinano due parole: "rissa" e "stranieri". Concentriamoci su quello che si verifica più spesso.
Secondo lei, Nikolai Gulaev, a quel tempo già maggiore, fu chiamato a Mosca non solo per studiare all'Accademia, ma anche per ricevere la terza stella dell'Eroe dell'Unione Sovietica. Considerando i risultati in combattimento del pilota, questa versione non sembra plausibile. In compagnia di Gulaev c'erano altri assi onorati che aspettavano il premio.
Il giorno prima della cerimonia al Cremlino, Gulaev si è recato al ristorante dell'Hotel Moskva, dove i suoi compagni piloti si stavano rilassando. Ma il ristorante era pieno e l'amministratore ha detto: "Compagno, non c'è posto per te!".
Non valeva affatto la pena di dire una cosa del genere a Gulaev con il suo carattere esplosivo, ma poi, purtroppo, si è imbattuto anche nei militari rumeni, che in quel momento si stavano riposando anche loro nel ristorante. Poco prima la Romania, che dall’inizio della guerra era alleata della Germania, si schierò dalla parte della coalizione anti-Hitler.
Il furioso Gulaev disse ad alta voce: "Non c'è posto per l'Eroe dell'Unione Sovietica, ma ci sono nemici?"
Le parole del pilota sono state ascoltate dai rumeni e uno di loro ha rivolto a Gulaev una frase offensiva in russo. Un secondo dopo, l'asso sovietico era vicino al rumeno e Relish lo colpì in faccia.
Meno di un minuto dopo, nel ristorante scoppiò una rissa tra rumeni e piloti sovietici.
Quando i combattenti furono separati, si scoprì che i piloti avevano picchiato i membri della delegazione militare ufficiale rumena. Lo scandalo raggiunse lo stesso Stalin, che decise: di annullare l'assegnazione della terza stella dell'Eroe.
Se non si trattasse dei rumeni, ma degli inglesi o degli americani, molto probabilmente il caso Gulaev sarebbe finito piuttosto male. Ma il leader di tutti i popoli non ha spezzato la vita del suo asso a causa degli avversari di ieri. Gulaev è stato semplicemente mandato in un'unità, lontano dal fronte, dai rumeni e, in generale, da ogni attenzione. Ma quanto sia vera questa versione non è noto.
Generale che era amico di Vysotsky
Nonostante tutto, nel 1950 Nikolai Gulaev si diplomò all'Accademia dell'aeronautica militare Zhukovsky e, cinque anni dopo, all'Accademia di stato maggiore.
Comandò la 133a divisione di caccia dell'aviazione, situata a Yaroslavl, il 32o corpo di difesa aerea a Rzhev, la 10a armata di difesa aerea ad Arkhangelsk, che copriva i confini settentrionali dell'Unione Sovietica.
Nikolai Dmitrievich aveva una famiglia meravigliosa, adorava sua nipote Ira, era un pescatore appassionato, amava offrire agli ospiti angurie salate personalmente...
Frequentò anche i campi dei pionieri, partecipò a vari eventi per veterani, ma c'era comunque la sensazione che al vertice fosse stato ordinato, in termini moderni, di non promuovere troppo la sua persona.
In realtà, c'erano ragioni per questo anche in un momento in cui Gulaev indossava già gli spallacci del generale. Ad esempio, potrebbe, con la sua autorità, invitare Vladimir Vysotskij, ignorando le timide proteste della dirigenza locale del partito. A proposito, esiste una versione secondo cui alcune delle canzoni di Vysotsky sui piloti sono nate dopo i suoi incontri con Nikolai Gulaev.
Denuncia norvegese
Il colonnello generale Gulaev si ritirò nel 1979. E c'è una versione secondo cui uno dei motivi è stato un nuovo conflitto con gli stranieri, ma questa volta non con i rumeni, ma con i norvegesi.
Presumibilmente, il generale Gulaev ha organizzato una caccia agli orsi polari utilizzando elicotteri vicino al confine con la Norvegia. Le guardie di frontiera norvegesi si sono rivolte alle autorità sovietiche con una denuncia contro le azioni del generale. Successivamente, il generale fu trasferito in una posizione di quartier generale lontano dalla Norvegia e poi inviato a un meritato riposo.
È impossibile dire con certezza che questa caccia abbia avuto luogo, sebbene una trama del genere si adatti molto bene alla vivida biografia di Nikolai Gulaev.
Comunque sia, le dimissioni hanno avuto un effetto negativo sulla salute del vecchio pilota, che non poteva immaginarsi senza il servizio, al quale era dedicata tutta la sua vita.
Due volte eroe dell'Unione Sovietica, il colonnello generale Nikolai Dmitrievich Gulaev morì il 27 settembre 1985 a Mosca, all'età di 67 anni. Il luogo della sua ultima dimora fu il cimitero Kuntsevo della capitale.
Quando si parla di assi della Seconda Guerra Mondiale, di solito si intendono i piloti, ma anche il ruolo dei veicoli corazzati e delle forze armate in questo conflitto non può essere sottovalutato. C'erano anche degli assi tra le petroliere.
Kurt Knispel
Kurt Knipsel è considerato l'asso dei carri armati più produttivo della seconda guerra mondiale. Ha al suo attivo quasi 170 carri armati, ma non tutte le sue vittorie sono ancora confermate. Durante gli anni della guerra, distrusse 126 carri armati come cannoniere (20 non confermati), come comandante di un carro pesante - 42 carri armati nemici (10 non confermati).
Knipsel è stato insignito della Croce di Cavaliere quattro volte, ma non ha mai ricevuto questo premio. I biografi della petroliera lo attribuiscono al suo carattere difficile. Lo storico Franz Kurowski nel suo libro su Knipsel scrive di diversi incidenti in cui ha mostrato una disciplina tutt'altro che migliore. In particolare, ha difeso un soldato sovietico picchiato e ha litigato con un ufficiale tedesco.
Kurt Knipsel morì il 28 aprile 1945, dopo essere stato ferito in una battaglia con le truppe sovietiche vicino alla città ceca di Vostice. In questa battaglia Knipsel distrusse il suo 168esimo carro armato ufficialmente registrato.
Michael Wittmann
Michael Wittmann, a differenza di Kurt Knipsel, fu opportunamente nominato eroe del Reich, anche se non tutto nella sua biografia "eroica" era puro. Quindi, affermò che durante le battaglie invernali in Ucraina nel 1943-1944 distrusse 70 carri armati sovietici. Per questo, il 14 gennaio 1944, ricevette un grado straordinario e gli fu assegnata la Croce di Cavaliere e foglie di quercia, ma dopo qualche tempo si scoprì che l'Armata Rossa non aveva affatto carri armati in questo settore del fronte, e Wittmann distrusse due "trentaquattro" catturati dai tedeschi e al servizio della Wehrmacht. L'equipaggio di Wittmann nell'oscurità non vide i segni di identificazione sulle torrette dei carri armati e li scambiò per quelli sovietici. Tuttavia, il comando tedesco ha deciso di non pubblicizzare questa storia.
Wittmann prese parte alle battaglie sul Kursk Bulge, dove, secondo lui, distrusse 28 cannoni semoventi sovietici e circa 30 carri armati.
Secondo fonti tedesche, all'8 agosto 1944, Michael Wittmann compì la distruzione di 138 carri armati nemici, cannoni semoventi e 132 pezzi di artiglieria.
Zinovy Kolobanov
L'impresa della petroliera Zinovy Kolobanov è entrata nel Guinness dei primati. Il 20 agosto 1941, 5 carri armati della compagnia del tenente senior Kolobanov distrussero 43 carri armati tedeschi, 22 dei quali furono messi fuori combattimento entro mezz'ora.
Kolobanov ha costruito con competenza una posizione difensiva.
I carri armati mimetizzati di Kolobanov incontrarono la colonna di carri armati tedeschi con raffiche. 3 carri armati di piombo furono immediatamente fermati, quindi il comandante del cannone Usov trasferì il fuoco sulla coda della colonna. I tedeschi furono privati della possibilità di manovra e non poterono lasciare il settore del fuoco.
Il carro armato di Kolobanov è stato sottoposto a massicci bombardamenti. Durante la battaglia, resistette a più di 150 colpi diretti, ma la forte armatura del KV-1 sopravvisse.
Per la loro impresa, i membri dell'equipaggio di Kolobanov hanno ricevuto il titolo di Eroi dell'Unione Sovietica, ma ancora una volta il premio non ha trovato l'eroe. Il 15 settembre 1941, Zinovy Kalabanov rimase gravemente ferito (la sua colonna vertebrale e la testa furono danneggiate) quando un proiettile tedesco esplose vicino al KV-1 mentre riforniva di carburante un carro armato e caricava munizioni. Tuttavia, nell'estate del 1945, Kolobanov tornò di nuovo in servizio e prestò servizio nell'esercito sovietico per altri 13 anni.
Dmitry Lavrinenko
Dmitry Lavrinenko fu l'asso dei carri armati sovietici più produttivo della seconda guerra mondiale. In soli 2,5 mesi, da ottobre a dicembre 1941, distrusse o mise fuori servizio 52 due carri armati tedeschi. Il successo di Lavrinenko può essere spiegato dalla sua determinazione e ingegnosità nel combattimento. Combattendo in minoranza contro forze nemiche superiori, Lavrinenko riuscì a uscire da situazioni quasi senza speranza. In totale, gli è capitato di partecipare a 28 battaglie tra carri armati, ha bruciato tre volte in un carro armato.
Il 19 ottobre 1941 il carro armato di Lavrinenko difese Serpukhov dall'invasione tedesca. Il suo T-34 distrusse da solo una colonna motorizzata nemica che avanzava lungo l'autostrada da Maloyaroslavets a Serpukhov. In quella battaglia Lavrinenko, oltre ai trofei militari, riuscì a ottenere documenti importanti.
Il 5 dicembre 1941, l'asso dei carri armati sovietici ricevette il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Anche allora contava 47 carri armati distrutti. Ma alla petroliera fu assegnato solo l'Ordine di Lenin. Tuttavia, al momento della premiazione, non era più vivo.
Il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica è stato assegnato a Dmitry Lavrinenko solo nel 1990.
Creighton Abrams
Va detto che i maestri del combattimento tra carri armati non erano solo le truppe tedesche e sovietiche. Anche gli alleati avevano i loro "assi". Uno di questi è Creighton Abrams. Il suo nome è conservato nella storia, il famoso carro armato americano M1 porta il suo nome.
Abrams fu colui che organizzò uno sfondamento dei carri armati dalla costa della Normandia al fiume Mosella. Le unità corazzate di Creighton Abrams raggiunsero il Reno e, con l'appoggio della fanteria, salvarono il gruppo da sbarco circondato dai tedeschi nelle retrovie tedesche.
Le unità di Abrams contavano circa 300 equipaggiamenti, tuttavia, per la maggior parte non carri armati, ma camion di rifornimento, veicoli corazzati e altre attrezzature ausiliarie. Il numero di carri armati distrutti tra i "trofei" delle unità di Abrams è piccolo: circa 15, di cui 6 registrati personalmente presso il comandante.
Il merito principale di Abrams fu che le sue unità riuscirono a interrompere le comunicazioni del nemico su un ampio settore del fronte, il che complicò notevolmente la posizione delle truppe tedesche, lasciandole senza rifornimenti.
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