Baevskij R.M. Metodo spettrale di analisi HRV

Bayevskij Georgy Arturovich - vice comandante - navigatore dello squadrone aereo del 5o reggimento dell'aviazione da combattimento delle guardie (11a divisione dell'aviazione da combattimento delle guardie, 1o corpo dell'aviazione misto delle guardie, 17a armata aerea, 3o fronte ucraino), tenente senior della guardia.

Nato l'11 luglio 1921 nella città di Rostov, distretto di Rostov nella regione del Don (ora città di Rostov sul Don). Russo. Dall'agosto 1921 visse a Mosca, poi visse per qualche tempo con i suoi genitori a Berlino (1931-1933) e Stoccolma (1934-1936). Nel 1939 si diplomò al club di volo Dzerzhinsky della città di Mosca, nel 1940 - 10 classi della scuola.

Nell'esercito dal maggio 1940. Nel novembre del 1940 si diplomò alla Scuola di Pilota dell'Aviazione Militare di Serpukhov, dove rimase come pilota istruttore. Nell'ottobre 1941 - aprile 1943 - pilota istruttore della scuola di piloti di aviazione militare Vyaznikovskaya.

Membro del Grande Guerra Patriottica: nell'aprile 1943 - maggio 1945 - pilota senior, comandante di volo e vice comandante di uno squadrone aereo del 5 ° reggimento dell'aviazione da caccia delle guardie. Combatté sul fronte sudoccidentale (aprile-ottobre 1943), sul 3° fronte (ottobre 1943 - luglio 1944) e sul 1° fronte ucraino (luglio 1944 - maggio 1945).

Ha partecipato alla battaglia di Kursk, all'operazione Belgorod-Kharkov, alla battaglia per le operazioni Dnepr, Zaporozhye, Dnepropetrovsk, Lvov-Sandomierz, Sandomierz-Slesia, Bassa Slesia, Berlino e Praga. Il 17 agosto 1943 fu ferito alla gamba destra in una battaglia aerea. Il 12 dicembre 1943, il suo aereo fu abbattuto e G.A. Baevskij ricevette gravi ustioni viso, collo, petto e mani. Ha effettuato un atterraggio di emergenza in territorio nemico ed è stato salvato dal commilitone P.T. Kalsin, che lo ha portato fuori sul suo aereo. Fino al febbraio 1944 fu ricoverato negli ospedali.

Il 6 aprile 1944, nella regione di Belgorod, mentre trasportava l'aereo al fronte, subì un incidente, a seguito del quale subì un grave trauma cranico e uno shock da granata. Fino al maggio 1944 fu curato in un ospedale di Mosca, dopo di che fu dismesso dal lavoro di volo. Nonostante ciò, tornò al suo reggimento e dal giugno 1944 continuò il lavoro di combattimento.

In totale, durante la guerra fece 232 sortite sui caccia La-5 e La-7, in 52 battaglie aeree abbatté personalmente 19 aerei nemici.

Per il coraggio e l'eroismo dimostrati nelle battaglie contro gli invasori nazisti, con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 4 febbraio 1944, Tenente Anziano delle Guardie Baevskij Georgij Arturovich insignito del titolo di Eroe Unione Sovietica con l'assegnazione dell'Ordine di Lenin e della medaglia " stella dorata» .

Nel 1951 si laureò all'Accademia di ingegneria aeronautica N.E. Zhukovsky. Nel luglio 1951 - ottobre 1952 - pilota collaudatore dello State Red Banner Air Force Research Institute; ha tenuto una serie lavoro di prova sul bombardiere a reazione Il-28.

Nel 1952-1956 fu ispettore pilota senior del dipartimento di addestramento al combattimento della direzione dell'aeronautica militare del distretto militare degli Urali meridionali (quartier generale nella città di Chkalov, ora Orenburg). Nel 1956-1957 fu comandante di un reggimento di addestramento aeronautico presso la 2a scuola di aviazione militare per navigatori Chkalovsky (ora città di Orenburg). Nel 1957-1958 fu ispettore pilota senior dell'Ufficio delle istituzioni educative militari dell'Aeronautica Militare, nel 1958-1960 fu vice capo per l'addestramento al volo del 1° Corso Centrale di Tattica di Volo per il Miglioramento del Personale di Volo dell'Aeronautica Militare Air Force (la città di Lipetsk).

Nel 1962 si laureò all'Accademia Militare dello Stato Maggiore. Nel luglio 1962 - febbraio 1970 - Vice capo delle operazioni di volo dell'Istituto statale di ricerca e sperimentazione della bandiera rossa dell'aeronautica militare (Akhtubinsk, regione di Astrakhan). Ha partecipato a numerosi test su aerei da combattimento: MiG-23, MiG-25, Su-15UT, Su-17, Tu-16, Tu-22, Tu-95MK, Tu-126, Tu-128 e altri.

Nel febbraio 1970 - ottobre 1973 - Vice comandante dell'aeronautica militare del distretto militare di Mosca per l'addestramento al combattimento e le istituzioni educative militari.

Nel marzo-aprile 1971, era in viaggio d'affari all'estero in Egitto come comandante del 63 ° distaccamento aereo separato, creato per effettuare voli di ricognizione da parte di piloti sovietici su aerei da ricognizione supersonici MiG-25R sul territorio israeliano.

Nel 1973-1985 - Vice capo del Dipartimento di tattica e storia dell'arte militare dell'Accademia di ingegneria aeronautica N.E. Zhukovsky. Dall'agosto 1985, il Maggiore Generale dell'Aviazione G.A. Bayevskij è in riserva.

Ha continuato a lavorare come assistente professore presso il dipartimento di tattica e storia dell'arte militare presso l'Accademia di ingegneria dell'aeronautica intitolata a N.E. Zhukovsky.

Onorato pilota militare dell'URSS (17/08/1971), maggiore generale dell'aviazione (1964), pilota collaudatore di 1a classe (1966), candidato alle scienze militari (1978), professore associato (1980).

È stato insignito dell'Ordine di Lenin (04/02/1944), 2 Ordini della Bandiera Rossa (21/09/1943; 17/01/1944), Ordine di Alexander Nevsky (04/05/1945), 2 Ordini della Guerra Patriottica, 1° grado (19/01/1944; 11/03/1985), 4 Ordini della Stella Rossa (05/07/1943; 30/12/1956; 24/11/1966; 22/02/ 1977), medaglie, Ordine Cecoslovacco della Stella Rossa (05/05/1975), altri riconoscimenti esteri.

Nella città di Vyazniki Regione di Vladimir sull'edificio, che ospitò la scuola di aviazione militare durante gli anni della guerra, fu installata una targa commemorativa con i nomi dei suoi diplomati: Eroi dell'Unione Sovietica.

Nota: Premiato per aver effettuato 144 sortite e aver partecipato a 45 battaglie aeree, nelle quali abbatté personalmente 16 aerei nemici (a dicembre 1943).

Composizioni:
Con l'aviazione nel XX secolo. M., 2001;
Gli assi di Stalin contro gli assi della Luftwaffe. M., 2009.

Gradi militari:
Tenente minore (19/11/1940)
Tenente (31/01/1943)
Tenente anziano (30/11/1943)
Capitano (04/04/1945)
Maggiore (30/04/1949)
Tenente colonnello (25/04/1952)
Colonnello (2.03.1957)
Maggiore Generale dell'Aviazione (13/04/1964)

Dalle memorie di G.A. Baevskij:

Con lo scoppio della guerra tutti i nostri tentativi di arrivare al fronte furono vani. Apparve un ordine molto severo che vietava il trasferimento degli istruttori delle scuole di volo in unità combattenti: erano obbligati ad addestrare migliaia di giovani piloti in breve tempo e ad addestrarli in mesi in modo che combattessero ad armi pari con gli assi fascisti che ottennero enormi combattimenti esperienza nel cielo dell’Europa conquistata.

Ben presto la nostra scuola di volo si trasferì nella città di Vyazniki (regione di Gorky). L'intensità dei voli è aumentata notevolmente. I cadetti furono assegnati agli aerei I-16 e dalla fine del 1942 iniziarono ad addestrarsi sui nuovi caccia La-5. Solo nell'aprile del 1943 fui fortunato: i primi due piloti istruttori furono mandati al fronte dalla scuola Vyaznikovskaya per uno stage; uno di loro ero io.

Abbiamo avuto la fortuna di arrivare per la seconda volta per uno stage presso il famoso 5° reggimento dell'aviazione da caccia della guardia, 17° armata aerea del fronte sudoccidentale. Il comandante del reggimento era un tenente colonnello della guardia dell'eroe dell'Unione Sovietica.

Il reggimento viveva in una modalità di intenso lavoro di combattimento: ogni giorno dozzine di sortite. E dopo un paio di giorni, abbiamo iniziato a effettuare voli con i piloti del reggimento per coprire le nostre truppe e scortare i nostri aerei d'attacco e bombardieri, oltre a partecipare a battaglie aeree. Dopo la fine del tirocinio, su suggerimento del comandante, noi istruttori siamo rimasti felicemente nel 5 ° reggimento dell'aviazione da caccia delle guardie per ulteriore servizio in condizioni di combattimento.

Durante Battaglia di Kursk Personalmente ho abbattuto 12 aerei nemici, io stesso sono stato abbattuto una volta e ferito due volte. L'esperienza acquisita fu confermata in modo convincente: coloro che ebbero la fortuna di rimanere nei ranghi dopo numerosi combattimenti divennero molto più pericolosi per i piloti della Luftwaffe.

Ma il problema più grave restava la scarsa preparazione dei nostri giovani piloti arrivati ​​al fronte. La vecchia saggia verità è stata confermata: nessuna quantità di apprendimento può sostituire l’esperienza. Questa posizione è stata dimostrata dai piloti di entrambe le parti. Il fattore decisivo in questo, lo dico come istruttore esperto, è il livello di volo e addestramento tattico del pilota, il suo spirito combattivo e la stabilità psicologica.

Nei primi giorni di ottobre 1943, il nostro 5° reggimento dell'aviazione da caccia della guardia arrivò all'aeroporto di Kotivets, 30 chilometri a est di Dnepropetrovsk, su nuovi caccia La-5FN appena usciti dalla fabbrica. All'aeroporto siamo stati accolti dal comandante della 17a armata aerea, tenente generale dell'aviazione, che, descrivendo brevemente la situazione, ha disegnato Attenzione speciale il fatto che qui sia raccolto il miglior personale di volo della Luftwaffe, compreso il 52esimo squadrone di caccia, di cui abbiamo sentito parlare per la prima volta allora.

Battaglie ostinate ebbero luogo nell'aria per le teste di ponte sulla riva destra del Dnepr. Il compito del reggimento era quello di coprire in modo affidabile i valichi nel settore Dnepropetrovsk-Zaporozhye dagli attacchi di aerei nemici, per escludere l'impatto dei combattenti nemici sui nostri aerei d'attacco. Abbiamo capito che stavano arrivando dure battaglie e ci siamo preparati a fondo per affrontarle. Anche all'aeroporto, il comandante fu d'accordo con le argomentazioni del nostro comandante e ci permise immediatamente di ridurre leggermente il tempo trascorso sulle traversate, poiché la necessità di condurre frequenti battaglie aeree e volare ad alta velocità richiedeva un maggiore consumo di carburante.

L'esperienza delle battaglie precedenti ha mostrato in modo convincente ciò che mancava ai nostri aerei e quali dovrebbero essere i modi per migliorare le tattiche nelle battaglie aeree. Era anche chiaro per noi che qualsiasi innovazione introdotta dai progettisti di aerei avrebbe dovuto essere immediatamente implementata nella tattica. Ora abbiamo ricevuto il nuovo aereo La-5FN con un potente motore potenziato (1.850 cavalli), un aumento di velocità di 50 km/h e il diritto di utilizzare modalità di volo più efficienti e intense. L'aereo aveva una visibilità migliorata grazie al tettuccio chiuso, alla comunicazione radio bidirezionale e a condizioni di lavoro più confortevoli nella cabina di pilotaggio.

Il punto è la tattica, è necessario stordire un nemico esperto! Il giorno dopo eravamo in volo. Il mio presentatore, Eroe dell'Unione Sovietica, ha guidato il gruppo shock e il gruppo incatenato è stato l'autore di queste righe. Ci siamo avvicinati alla prima linea a un'altitudine di 5-6mila metri con una diminuzione a velocità prossime alla massima. Gli assi non si sono fatti aspettare. Ma dove è finita la velocità apparentemente elevata dei Messerschmitt? Avendo perso la superiorità in velocità, il nemico ha perso la cosa principale: la sorpresa. Il numero di attacchi da parte di piloti fascisti fu notevolmente ridotto, e se alcuni decidevano ancora di attaccare, allora per loro era esclusa la possibilità di uscire impunemente dall'attacco: tenendo il passo con l'immersione, il La-5FN superava con sicurezza i Messerschmitt su la verticale. Allo stesso tempo, il nostro gruppo d'attacco ha avuto l'opportunità di attaccare in modo più efficace i gruppi di bombardieri nemici apparsi. Tentativi di piloti fascisti nelle sortite successive di occupare i vertici e. gli attacchi in picchiata furono vani: "sopra" stavano già aspettando. E il risultato non tardò a dirsi. Nei primi giorni i piloti del reggimento abbatterono 16 aerei nazisti; tra quelli abbattuti c'erano diversi assi. Se ne parlava bene allora sul giornale di prima linea nell'articolo "Come venivano riempiti in faccia gli assi fascisti".

E l'essenza della questione si riduceva al fatto che le azioni dei nostri combattenti per il nemico erano inaspettate. Ciò è stato confermato dal pilota del combattente nazista abbattuto. Da qualche parte a metà ottobre è stato portato nel nostro reggimento, e mi è capitato di fare l'interprete quando ha risposto alle domande, e alla fine della conversazione mi ha chiesto di mostrargli l'aereo che lo ha abbattuto in battaglia. Il comandante del reggimento approvò. Avvicinandosi all'aereo, il tedesco esclamò:

- Non può essere! È La Funf, non è riuscito a raggiungermi!

Sì, era proprio La-5 (“fünf” in tedesco - 5). Ma non senza motivo indossava un'abbreviazione aggiuntiva: FN. I piloti hanno abilmente utilizzato i vantaggi offerti dalla nuova tecnologia aeronautica, dall'iniziativa e dalle nuove tattiche in combattimento.

Le battaglie per il Dnepr erano pietra miliare formazione del nostro 5° reggimento dell'aviazione da caccia della guardia. Completarono il periodo difficile, più produttivo e drammatico delle ostilità - 1943, quando le ampie capacità del reggimento, allora equipaggiato con aerei La-5FN, furono pienamente rivelate. In queste feroci battaglie con i migliori combattenti tedeschi, i nostri piloti hanno acquisito fiducia nelle proprie capacità. Non c'erano dubbi che nella Luftwaffe non esistessero piloti del genere con i quali non potessimo condurre combattimenti aerei di successo. Nelle battaglie per il Dnepr abbiamo perso anche molti compagni, per lo più giovani piloti. Secondo i documenti tedeschi, la perdita del loro 52esimo squadrone nel periodo dal 1 ottobre alla fine del 1943 ammontava a 43 piloti.

I principali combattenti della Luftwaffe si vantavano soprattutto di un'elevata stabilità psicologica come base per le loro operazioni di combattimento di successo. Tuttavia, un'analisi imparziale mostra che i nostri combattenti, oltre alle elevate capacità di combattimento, possedevano anche rare qualità umane che non erano conosciute in altri eserciti: prontezza al sacrificio di sé, assistenza reciproca quando salvavano un pilota abbattuto anche su terre occupate, compostezza nella situazione più rischiosa.

Il 12 dicembre 1943, io che fui abbattuto nella regione di Krivoy Rog, fui salvato dal mio amico combattente Pyotr Kalsin. Così è stato.

Il tempo è brutto ormai da molti giorni. Bassa nuvolosità tendente a nebbia, pioviggine. Visibilità 1-2 chilometri. Con il peggioramento delle condizioni meteorologiche, i piloti più addestrati, solitamente in coppia, iniziarono a volare per “caccia” gratuita. Lo scopo di questi voli è tenere costantemente il nemico con il fiato sospeso, distruggendo i suoi aerei lì e poi, quando non ti stanno aspettando. Opera nelle retrovie, vicino ai suoi aeroporti, infliggendo attacchi a sorpresa.

Il comandante ha autorizzato il volo, nonostante il maltempo, e per noi questo non è il primo volo del genere. Il mio gregario e compagno d'armi è il tenente delle guardie Pyotr Kalsin, un pilota forte e coraggioso, affidabile in battaglia, un ragazzo temerario nel miglior senso della parola. Voliamo sempre insieme.

Ci avviciniamo alla prima linea ad alta velocità e la saltiamo a bassa quota. Il nostro obiettivo sono principalmente gli aerei nemici e siamo diretti ai suoi aeroporti. Sappiamo che negli aeroporti della regione di Krivoy Rog-Apostolovo sono presenti un gran numero di aerei nemici che effettuano voli intensivi. In movimento, assaltiamo una colonna di camion pesanti e automobili. Presto dovrebbe esserci un aeroporto fascista.

In una fascia biancastra di nuvole basse, leggermente a destra della rotta, balenò la sagoma a doppia fusoliera di un aereo tedesco. Ricognitore FV-189. Comando seguace:

- Davanti al "telaio", attacchiamo!

Giro il mio aereo e costruisco una manovra in modo da attaccare il nemico da sinistra, da dietro, dal basso. Allo stesso tempo, so che il tiratore del "telaio" non mi vedrà, poiché la trave sinistra della sua fusoliera chiude il mio aereo. Mi avvicino velocemente, prendo la mira, mi avvicino ancora di più: non può esserci un secondo attacco. All'improvviso, il "telaio" fa un brusco rollio - probabilmente all'equipaggio è stato detto da terra che era stato attaccato, ora il tiratore mi vede. Apriamo il fuoco allo stesso tempo. Il mio turno ha successo: un getto denso si conficca in un aereo con croci, colpisce la cabina di pilotaggio, spegne la fiamma del motore sinistro. "Rama" abbassa bruscamente il muso e si schianta al suolo con un rollio sinistro. È stato il sedicesimo aereo nemico che ho abbattuto.

Ma anche il mio aereo è danneggiato! Il motore gira in modo irregolare, nell'abitacolo appare del fumo, una forte fiamma mi sfugge tra le gambe, la velocità diminuisce rapidamente. Il motore dà sempre più spesso interruzioni... È davvero la fine?

Con uno strattone apro il tettuccio della cabina di pilotaggio, un denso getto di fumo e fuoco mi colpisce il viso, con un solo gesto della mano abbasso gli occhiali dalla fronte agli occhi... Salta?! Ma c'è un aeroporto fascista nelle vicinanze e non c'è altezza ...

Io mando:

- Petya, sono colpito, siediti, copriti! ..

Senza rilasciare il carrello di atterraggio, atterro "a pancia in giù", non lontano dal "telaio" abbattuto e dall'aerodromo tedesco. Saltando giù dall'aereo, corro ... E dove correre? Stivali e vestiti di pelliccia mi bruciano addosso. Mi tolgo uno stivale alto, un altro, e poi i pantaloni di pelliccia ... corro con difficoltà lontano dall'aerodromo e dal "telaio" abbattuto, lì si vedono capanne bianche ....

E in questa difficile situazione, la mia compagna Petya Kalsin non mi lascia! Solo dal secondo approccio riuscì a far atterrare il suo aereo su un'area arata e innevata poco adatta vicino all'aerodromo fascista. Corro al suo aereo. Peter mostra energicamente la mano: “Nella cabina di pilotaggio!” Un momento - e sono dietro di lui. Kalsin dà tutto gas, l'aereo alza vigorosamente la coda, le pale dell'elica sbattono al suolo e - da un posto! È impossibile decollare insieme in aria su un caccia monoposto con un tale allineamento, e persino dall'aratura. Salto velocemente fuori dalla cabina di pilotaggio e corro verso la coda dell'aereo. Devi allontanarlo dal nemico. Di solito questa operazione viene eseguita da quattro tecnici, ma il pericolo aumenta di dieci volte la forza, e poi ho visto anche figure di persone in divisa nemica avvicinarsi dall'aerodromo ... Strappandomi le unghie, ho aperto il portello del vano tecnico nella coda sezione, ho infilato la testa e le spalle, tenendo le cornici con le mani. Adesso niente e nessuno mi tirerà fuori da qui! Appoggiando i piedi sul terreno coltivabile, provo a far oscillare l'aereo e ad aiutarlo a muoversi. Sembra che il tempo passi molto lentamente e nella mia testa c'è solo un pensiero: se solo non mi afferrassero le gambe!

Finalmente l'aereo decolla. È stato un decollo terribile. L'aereo attraversò un campo viscoso coperto di neve con le pale dell'elica piegate, incapace di staccarsi. Peter di tanto in tanto interrompeva la corsa e girava bruscamente il combattente per un nuovo tentativo. Allo stesso tempo, o ho sbattuto dolorosamente la testa contro il lato opposto, o quasi mi sono tirato fuori dal portello. Ma ho tenuto duro! Alla fine, gli shock e i colpi sono cessati: siamo nell'aria! Non è stato possibile rimuovere il carrello di atterraggio e i flap dopo il decollo, poiché il sistema di pulizia si è rivelato rotto, ma dopo 25-30 minuti eravamo a casa. di qualcuno Braccia forti mi hanno tirato fuori dalla botola, qualcuno ha portato stivali alti di pelliccia e un cappello. La prima cosa che faccio è abbracciare il mio amico combattente: "Petya, caro, grazie!"

Con difficoltà scendo nella panchina del nostro squadrone, mi presento telefonicamente al quartier generale del reggimento, il capo di stato maggiore non capisce cosa dico. Lancia brevemente: "Adesso vado!"

Ma non l'ho aspettato. Cerchi verdi fluttuavano nei suoi occhi, e poi divenne scuro. Mi sono svegliato tavolo operativo, i nostri medici mi hanno evocato, dicendo: "E mi sono congelato e mi sono bruciato, ma la cosa principale è che sono vivo! .."

Comandante generale dell'esercito del 3° fronte ucraino

Dmitry B. Khazanov / Mosca Foto dall'archivio personale di G. A. Baevskij

Recentemente sono apparse molte pubblicazioni dedicate alle battaglie aeree della Seconda Guerra Mondiale. Oggi, il lettore non ha più bisogno di essere convinto che la nostra Air Force abbia vinto la supremazia aerea in feroci battaglie, dopo aver subito sconfitte catastrofiche e enormi perdite. Ma già dalla metà del 1944 i soldati tedeschi guardavano il cielo con ansia e si chiedevano: Ivan volerà oggi o Dio sarà misericordioso? La superiorità quantitativa sul nemico fu raggiunta grazie al duro lavoro dell'industria aeronautica sovietica, che produsse aerei in generale non peggiori di quelli tedeschi. E la superiorità qualitativa si basava sul fatto che durante la guerra l'aeronautica sovietica addestrò migliaia di caccia di prima classe, pericolosi avversari per i piloti della Luftwaffe. Uno di questi assi è il pilota da caccia Georgy Arturovich Baevskij.

Vorrei iniziare una storia su di lui dalla fine del 1939, quando Georgy, ancora studentesco, completò con successo i suoi studi presso l'aeroclub del distretto Dzerzhinsky di Mosca, ricevette il titolo di pilota e fu iscritto come candidato per una scuola di aviazione militare. I termini di ammissione erano limitati e all'inizio di maggio 1940, non avendo ancora ricevuto il certificato di immatricolazione, ma avendolo rilasciato all'aeroclub Documenti richiesti, il giovane effettivamente fuggì alla scuola di aviazione militare di Serpukhov. Quando i compagni di classe di Baevskij erano seduti sui banchi di scuola, era già diventato un cadetto: esercitazione, discipline teoriche, pilotaggio dell'U-2. Uno dei primi compagni di classe Georgy prese il volo sul caccia I-15bis. In quell'estate prebellica, i motori degli aerei ronzavano continuamente sopra Serpukhov. Non solo cadetti e istruttori volavano lungo la "scatola" attorno all'aerodromo: in questa scuola di aviazione, per ordine del commissario alla difesa popolare, i comandanti degli eserciti di armi combinate venivano addestrati al volo.

Nel novembre 1940, dopo aver superato gli esami di stato nel programma di addestramento al volo con "buono" ed "eccellente", Georgy Baevskij ricevette il grado di "tenente minore". Lui e altri tre giovani piloti, su oltre 120 diplomati, furono lasciati alla scuola di aviazione come istruttori. Baevskij fu coinvolto in un duro lavoro: addestramento a terra e in volo dei cadetti, studi di comandante, senza dimenticare di migliorare la propria tecnica di pilotaggio. Georgy Arturovich ricorda che il suo stipendio ufficiale era allora di circa 900 rubli, compresi 127 cosiddetti "ad alta velocità", che venivano addebitati per i combattenti in volo la cui velocità superava i 360 km / h.

I primi alunni di Baevskij iniziarono i voli indipendenti sull'I-15bis il 21 giugno 1941 e il giorno successivo la maggior parte degli istruttori presentò rapporti con la richiesta di inviarli all'esercito attivo. Ma a tutti fu rifiutato: l'ordine speciale di Stalin vietava di inviare istruttori al fronte. Con lo scoppio della guerra il corso di addestramento del pilota venne ridotto a sei mesi (per un totale di circa 36 ore di volo), e le questioni si susseguirono. Quando il fronte si avvicinò a Serpukhov, la scuola dovette essere trasferita a Vyazniki, non lontano da Gorkij. Indipendentemente da brutto tempo La formazione è stata molto intensa. Entro la fine dell'anno, il tempo di volo totale di Baevskij era già di 243 ore e 44 minuti. L'anno 1942 fu altrettanto teso per lui.

George riuscì ad arrivare al fronte solo nella primavera del 1943. Era un pilota affermato, ma doveva ancora diventare un caccia aereo. Insieme al suo amico, il pilota istruttore Yevgeny Yaremenko, fu inviato per uno stage sul fronte sud-occidentale nella 5a Guardia IAP, comandata dall'Eroe dell'Unione Sovietica p / p-k V.A. Zaitsev. A quel tempo, il reggimento aveva sede presso l'aeroporto di Polovinkino, vicino alla città di Starobelsk vicino al fiume Seversky Donets. Il 18 aprile Baevskij fece la prima sortita "per esercitarsi nelle tecniche di pilotaggio" nell'area dell'aerodromo, tre giorni dopo partecipò alla scorta dei bombardieri di Boston e il 27 aprile condusse la prima battaglia aerea con Bf 109. Quando il periodo di tirocinio finì, Zaitsev offrì a Baevskij e Yaremenko di restare nel reggimento.

Dopo aver letto documenti d'archivio, con quanta meticolosità hanno preparato l'introduzione del rifornimento in battaglia nel reggimento, come hanno aiutato a padroneggiare la saggezza della battaglia, non sarebbe un errore affermare che il tenente giovane G.A. Laevskij è stato fortunato. La sua biografia è simile al destino dei migliori Asso sovietico I.N. Kozhedub e uno dei piloti di maggior successo della Luftwaffe W. Batz (W. Batz). Come Baevskij, prima della loro prima battaglia, riuscirono a effettuare migliaia di decolli e atterraggi, preparando i rinforzi per il fronte. L'Oberleutnant W. Batz, il cui tempo di volo alla fine del 1942 superò le 5.000 ore, ricordò la delusione vissuta nelle prime battaglie sul fronte orientale: "Sono caduto in centinaia di buchi d'aria prima di poter finalmente mirare a un aereo nemico" . All'inizio non tutto ha funzionato per Baevskij, che è riuscito a rimanere in cielo per 732 ore. Tuttavia, le sue possibilità nella prima battaglia erano molto più alte di quelle del pilota sovietico medio che si era diplomato in una scuola di volo e, anche se addestrato in un reggimento di riserva, aveva circa 80 ore di volo. Per fare un confronto: i piloti di caccia della Luftwaffe si diplomarono alle scuole di volo alla fine del 1942 con un tempo di volo di 215 ore, incl. circa 40 - su un aereo da combattimento.

Alla fine di aprile 1943, l'aviazione tedesca divenne notevolmente più attiva nella direzione Izyumsko-Barvenkovsky, dove combatté il 5 ° GvIAP. In questo ambiente difficile, Baevskij vinse la sua prima vittoria. L'autore ha chiesto di lei in dettaglio a Georgy Arturovich. Quel giorno, l'8 maggio, sei La-5, guidati da I.P. Laveykin, ricevettero l'incarico di pattugliare l'area di Lisichansk-Kramatorsk-Rubezhnoye e entrarono in battaglia con 20 aerei tedeschi. Il nemico ha agito in modo organizzato e assertivo, e Laveikin in seguito ha detto che il suo raglan di pelle era tutto bagnato di sudore. Baevskij dapprima diede fuoco al "telaio", che era un po' lontano dal gruppo principale (la situazione non consentiva di seguire il destino del veicolo distrutto), quindi combatté una battaglia manovrabile con i "Messerschmitt" e ottenne colpi sul veicolo alato aereo. È stata questa vittoria a portare il giovane pilota al conto. Da documenti tedeschi risulta che quel giorno nell'area indicata i loro combattenti non subirono perdite, e sulle rive del Seversky Donets cadde un FW189 del distaccamento 3 (H) / 14; tre membri dell'equipaggio, guidati dal tenente E. Bickert (E. Bickert) sono riusciti a fuggire con il paracadute.

Le battaglie di maggio furono, di regola, prolungate, caratterizzate dalla partecipazione un largo numero aerei, e i tedeschi, lottando per la superiorità numerica, aumentarono rapidamente le loro forze in aria. I loro combattenti tentarono ripetutamente di bloccare gli aeroporti sovietici. Gli avversari del 5° GvIAP nella lotta per la supremazia aerea sul Donbass erano i Messerschmitt dei gruppi aerei III / JG3 "Udet", I / JG52 e i "fock-ke-wulfs" di l / SchG 1. Nelle battaglie tese, Baevskij incontrò più volte gli assi tedeschi e in pratica conobbe le loro tattiche. La sua essenza consisteva nel tuffarsi da una grande altezza ad alta velocità verso un bersaglio rilevato, sparando da una breve distanza e la successiva rapida uscita dalla battaglia.

Ricordando le battaglie nella zona Rigonfiamento di Kursk, Georgy Arturovich ha sottolineato che sia lui che gli altri piloti sentivano che il nemico aveva tirato qui tutto il meglio che aveva in quel momento. Contrariamente alla credenza popolare, i piloti tedeschi spesso effettuavano attacchi frontali ed entravano in battaglia con forze superiori.

Eroi dell'Unione Sovietica S.G. Glinkin, M.T. Ignatiev, G.A. Baevskij. 1944

Il nemico non voleva disperatamente cedere la supremazia aerea. La tensione maggiore si è verificata nel periodo dal 15 al 19 agosto. Nel tentativo di contrastare l'offensiva sovietica su Kharkov, il comando nazista iniziò a utilizzare l'aviazione in grandi gruppi: i bombardieri arrivarono in ondate di 40-50 veicoli sotto la copertura di 20-30 combattenti. A quei tempi, le battaglie aeree non si fermavano durante tutte le ore diurne. La 5a Guardia subì pesanti perdite come mai prima d'ora. V.P. Samoilenko, V.E. Borozdinov, G.D. Kovalev, N.G. Tsapanov, V.T. Dumaretsky, K.F. Puz (quest'ultimo, come e G.A. Baevskij, in precedenza era un istruttore presso la scuola Vyaznikovskaya). Furono abbattuti, ma nonostante le ferite, gli Eroi dell'Unione Sovietica N.P. Dmitriev (17 vittorie) e A.I. Orlov (16 vittorie) riuscirono a usare i paracadute. Ma il nemico ha subito gravi danni. Ecco le righe del rapporto di combattimento del reggimento del 17 agosto: "I piloti del reggimento hanno effettuato 96 sortite per coprire le truppe di terra, hanno condotto cinque battaglie aeree di gruppo. Hanno abbattuto diciassette aerei fascisti e ne hanno abbattuti cinque". Fonti tedesche confermano le pesanti perdite della 4a flotta aerea a sud-est di Kharkov: solo lo squadrone JG52 quel giorno perse tre Messerschmitt e due piloti: il tenente V. Pulsa (W.Puls) e il sergente maggiore U.Bungert (U.Bungert).

Il 17 agosto furono accreditate sul conto del tenente Baevskij le vittorie sugli He 111 e sui Bf 109. Ecco un estratto dalle sue memorie di quel giorno: “Attraverso lo schieramento e sopra il gruppo principale dei tedeschi passano una coppia di Bf 109 ad alta velocità. Dopo essere scivolato su di noi e dissolversi nel cielo sullo sfondo del sole, scompare per un po'. Ma siamo già in allerta. Non c'è dubbio, questi sono assi, "cacciatori". Usando il vantaggio in altezza e velocità, attaccano rapidamente. Eseguo una manovra brusca. Bf 109 scivola in avanti: scivola, colpo di stato e attacca di nuovo. Ma il leader della coppia Bf 109 non ha calcolato. Manovra - e ora sono già in coda del suo gregario, è molto vicino. Premo il grilletto: il mio turno è stato preciso. Rimasto solo, il capo dei "cacciatori" non ha lasciato la battaglia, ma ha continuato. Si è rivelato di nuovo più alto e quando ho manovrato, cercando di "tuffarsi" sotto il "cacciatore", la sua macchina si è ribaltata improvvisamente "sul retro", e immediatamente colpi potenti hanno scosso il mio aereo, mi hanno bruciato dolorosamente la gamba, un'onda calda mi ha investito il viso e le spalle. niente, ma non c'è tempo per pensarci, devo staccarmi a tutti i costi da Fritz, altrimenti sono finito. Do la maniglia da solo e a tutto gas. È ora di aprire gli occhi. Mi passo la mano sul viso e la guardo con paura, aspettandomi di vedere del sangue. Ma non c'è sangue. Mano nera: petrolio! Serbatoio dell'olio rotto. Ora non resta che raggiungere l'aerodromo. Sono stato fortunato - l'ho raggiunto ... "Dopo l'atterraggio, si è scoperto che un proiettile ha quasi rotto la leva di comando dell'aereo, un altro è esploso nel paracadute - la fortuna era chiaramente dalla parte del pilota sovietico. più inaffidabile!

Negli ultimi giorni di agosto, l'attività dei tedeschi diminuì drasticamente e i piloti del 5 ° GvIAP celebrarono un evento solenne: il 500esimo aereo nemico fu iscritto sul conto di combattimento del reggimento. Distinti ml. Tenente N.A. Marisaev. L'eroe della nostra storia ha vinto altre due vittorie. Allo stesso tempo, un giovane rifornimento arrivò al reggimento. Ora Baevskij trasmise ai nuovi arrivati ​​​​non solo i segreti delle abilità di volo, ma anche le tecniche tattiche, in classi speciali prestando attenzione ai luoghi più vulnerabili degli aerei tedeschi.

All'inizio di settembre, il reggimento fu ritirato dal fronte per riposare e ricevere nuovo materiale: La-5FN. A un pilota addestrato nuova auto ha dato molto grandi opportunità soprattutto sui verticali. Gli alunni di V.A. Zaitsev tornarono al fronte un mese dopo, quando pieno svolgimento si svolgerono battaglie per il Dnepr. Qui, i bombardieri della Luftwaffe tentarono di sfondare i valichi in un momento in cui non c'erano aerei sovietici in aria. "Messerschmitts" e "Focke-Wulfs" concentrarono i loro sforzi principali sugli attacchi a sorpresa. I caccia sovietici che coprivano il Pe-2 e l'Il-2 o che pattugliavano il Dnepr a velocità di crociera si trovarono immediatamente in posizione peggiore, Perché il nemico piombava su di loro dall'alto ad alta velocità, spesso dal lato del sole. Ma si è scoperto che le guardie avevano qualcosa a cui opporsi al nemico. Avendo ricevuto l'ordine di coprire i valichi nella sezione Dnepropetrovsk-Zaporozhye, Zaitsev ottenne il permesso dal comandante della 17a armata aerea, V.A. Sudts, di pattugliare a velocità prossime alla massima. Per compensare l'aumento del consumo di carburante, il reggimento si trasferì all'aeroporto di Kotivets vicino alla prima linea. Tutti i combattenti sono stati attentamente controllati dallo staff tecnico e ingegneristico. Sono state eliminate le ragioni che costringevano a volare con le lanterne aperte, l'ossigeno e le apparecchiature radio sono state adeguate. I risultati non tardarono ad arrivare. Le battaglie hanno dimostrato che il La-5FN ha qualche vantaggio rispetto al Bf 109G nelle manovre ascendenti. In pochi giorni, il punteggio di combattimento del 5 ° GvIAP aumentò di 16 vittorie, di cui due vinte da Baevskij, e sul giornale di prima linea "Difensore della Patria" apparve una nota: "Come furono battuti gli assi tedeschi in i volti."

Il vecchio avversario delle guardie - lo squadrone JG52 - ha perso in questa zona dal 10 al 19 ottobre (secondo il rapporto del quartier generale dello squadrone) 14 Messerschmitt e 8 piloti morti o dispersi. Uno di loro, il caporale J.Dinius, scappò con il paracadute e fu fatto prigioniero. Georgy Arturovich, che lo sapeva bene Tedesco, ha partecipato all'interrogatorio del tedesco. Dopo aver risposto a tutte le domande, Dinius ha chiesto di mostrargli l'aereo che lo ha abbattuto. E quando vide, rimase sorpreso: "Questo è La Funf, non poteva raggiungermi sulla collina!" Ma non si trattava solo del La-5, ma del nuovo La-5FN, il cui pilota ne sfruttava abilmente le capacità. Le battaglie sul Dnepr hanno dato molto a Baevskij in termini di sviluppo delle abilità tattiche. Adesso conosceva bene il forte e lati deboli nemico. Il comando gli ha ripetutamente affidato sortite di "caccia libera". E al pilota "cacciatore", soprattutto al leader della coppia, veniva richiesto "di essere un combattente particolarmente intraprendente e deciso".

C'è da dire che anche dopo Truppe sovietiche attraversò il Dnepr, liberò una serie di importanti centri industriali, incl. Zaporozhye e Kiev, il nemico è passato ripetutamente ai contrattacchi. Era autunno inoltrato, con nebbie, piogge, gelo. In queste condizioni attività elevata L'aviazione sovietica era inaspettata per i tedeschi. Hanno perso dozzine di veicoli, serbatoi di gas, vagoni, locomotive a vapore ... Ripetutamente le guardie sono andate a "cacciare" nelle aree dei grandi aeroporti tedeschi. La giornata del 12 dicembre 1943 si rivelò nuvolosa: le nuvole scesero a 100-150 m, la visibilità non superò uno o due chilometri. Arte. Il tenente G.A. Baevskij con lo schiavo tenente P.T. Kalsin volò all'aeroporto di Apostolovo, dove si erano accumulati molti aerei nemici. Ben presto Baevskij notò ad un'altitudine di soli 100 metri l'FW 189 in arrivo per l'atterraggio e lo attaccò immediatamente. Lo scoppio fu preciso e l'esploratore nemico divampò. Era raro mettere fuori combattimento un tenace aereo a due raggi dalla prima salva. Ancora più raramente, era possibile passare inosservati: buona recensione ha permesso all'equipaggio tedesco di prepararsi in anticipo per la battaglia. Ma questa volta l'osservatore e il tiratore tedesco non avrebbero dovuto individuare Baevskij: andò all'attacco, nascondendosi dietro le travi di coda del Focke-Wulf. Oggi Georgy Arturovich è sicuro che l'equipaggio tedesco sia stato in grado di prepararsi alla battaglia, avendo ricevuto un avvertimento da terra via radio. Prima che il pilota sovietico avesse il tempo di ritirarsi dall'attacco, l'artigliere nemico accese il motore della sua "officina". A bassa quota, lasciare l'aereo con il paracadute non aveva senso e Baevskij fu costretto ad atterrare sul campo.

Si può solo immaginare cosa siano riusciti a pensare Pyotr Kalsin e Georgy Baevskij in un breve momento. Apparentemente, il primo ricordò come nel maggio 1943 aveva già coperto il suo leader Nikolai Antsyrev, quando fu costretto a partire con un paracadute da un aereo abbattuto vicino all'aeroporto nemico di Kramatorsk. Ha coperto, ma non ha potuto fare a meno ... Baevskij ha capito che non aveva il diritto di "mancare senza lasciare traccia". Naturalmente il reggimento si fidava di lui. Dal 1931 fu quasi ininterrottamente con la sua famiglia, prima in Germania, poi in Svezia, a causa della natura del lavoro di suo padre Artur Matveyevich. Fortunatamente, il terribile anno 1937 ha scavalcato la famiglia. Ma se lo si desidera, le "autorità competenti" potrebbero benissimo presentare la questione in modo tale che il nemico recluti il ​​giovane. Due volte eroe dell'Unione Sovietica Vitaly Ivanovich Popkov, commilitone e compagno di Baevskij, ricorda cosa accadde il 12 dicembre: "Georgy ha trasmesso via radio al posto di comando le sue azioni e il luogo in cui si trovava ..." Vedo un "frame". Attacchiamo!" - si udì la voce del leader nell'altoparlante. Successivamente, la comunicazione con lui cessò. Ne seguì un'attesa straziante. In un momento del genere, tutti vogliono essere vicini ai piloti per vedere tutto con i propri occhi occhi e, se necessario, fornire assistenza. Aspettare al posto di comando può essere molto più difficile che essere in volo. Così è stato anche questa volta. I piloti si sono calmati, il comandante del reggimento era visibilmente nervoso. Che cosa è successo alla coppia Baevskij? L'eccitazione non fu vana: mezz'ora dopo, in avvicinamento all'aerodromo, apparve un Lavochkin, con i flap aperti e con il motore rombante, l'aereo si avvicinò al suolo con il muso alzato e atterrò con un volo. corse su vide che Pyotr Kalsin stava aiutando qualcuno a uscire dal portello della fusoliera. Georgy Baevskij! Indossava una giacca senza maniche di pelliccia strappata, un elmetto bruciato. Sullo sfondo della neve bianca la sua faccia nera e bruciata. "Che cosa è successo?" - chiesero eccitati i colleghi. Togliendosi frettolosamente l'auricolare con le mani bruciate, Baevskij ripeté sconsolato: "Il tablet, il tablet è stato lasciato lì ..."

Kalsin è riuscito a far atterrare il suo La-5FN su una piccola area arata ricoperta da un sottile strato di neve. Alla fine della corsa, il combattente si è impantanato in un terreno soffice e non ghiacciato. Senza spegnere il motore, Kalsin iniziò ad agitare le mani verso Baevskij, dimostrando che doveva entrare nella cabina di pilotaggio il prima possibile. Inizialmente, Georgy cercò di sistemarsi dietro la schiena corazzata, ma il combattente virò minacciosamente in avanti, le pale dell'elica colpirono il suolo. Quindi Baevskij aprì un piccolo portello e cercò di arrampicarsi nello scompartimento angusto della fusoliera. Afferrò i telai con le mani e le sue gambe rimasero fuori. Il "Lavochkin", che divenne una biposto, corse a lungo, rombando raucamente il motore, ma riuscì comunque a staccarsi dalla terra viscosa. V.I.Popkov, che volò in quest'area per la ricognizione il giorno successivo, scoprì un "telaio" bruciato, i resti di La-5FN e riferì che Kalsin era decollato "per miracolo". (Da documenti tedeschi risulta che l'FW 189A-2 numero di serie 2363 del 1° gruppo aereo di aerei da ricognizione ravvicinata NAGM si è schiantato vicino all'aeroporto di Apostolovo. L'equipaggio è sopravvissuto.)

Questo incidente è stato riportato nel riassunto del Sovinformburo, ha scritto la stampa di prima linea, è stato detto in un ordine speciale del comandante del 3o fronte ucraino, generale R.Ya. compostezza del tenente anziano della guardia Baevskij G.A." e ordinò di preparare il materiale per conferire loro il titolo di Eroi dell'Unione Sovietica.

Assemblaggio del MiG-25 all'aeroporto del Cairo Ovest. In primo piano - Bayevskij. Egitto, 1971

G.A. Baevskij e N.P. Chudin. Egitto, 1971

Su questo Su-15T, G. A. Baevskij concluse la sua carriera di volo

Ma dopo 8 giorni accadde l'irreparabile: P.T. Kalsin non tornò dalla sortita. Il destino del pilota è rimasto sconosciuto. Nonostante avesse 16 vittorie aeree sul suo conto, secondo le regole esistenti a quel tempo, il materiale del premio fu "accantonato" ... Già oggi, Pyotr Terentyevich è stato presentato al titolo di Eroe di Russia (postumo) , ma fino ad oggi non è stata presa una decisione positiva.

Nel dicembre 1943, Baevskij fece 144 sortite, partecipò a 45 battaglie e abbatté 17 aerei nemici. Il decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS sull'assegnazione del titolo di Eroe fu pubblicato il 4 febbraio 1944. Ma presto il destino preparò un'altra prova per Georgy Arturovich. Il 6 aprile ha distillato dalla fabbrica il nuovo La-5FN. Il pilota è decollato da Morshansk con una visibilità relativamente buona. Tuttavia, come spesso accade in primavera, il tempo è rapidamente peggiorato. La nuvolosità premette l'aereo a terra e il vento contrario aumentò. Ciò ha portato a un consumo prematuro di carburante e il pilota ha dovuto cercare un luogo di atterraggio. Baevskij scelse l'ampia strada deserta di Belgorod, senza notare che la strada era bloccata da un fossato anticarro. L'aereo vi è volato ad alta velocità, rompendosi a metà a causa dell'impatto. George ha perso conoscenza. Arrivati ​​sul luogo dell'incidente, il nonno e il giovane nipote decisero che il pilota era morto. Per fortuna c’era un ospedale lì vicino…

La coscienza tornò a George solo cinque giorni dopo, ma la guarigione fu rapida: la giovinezza e l'ottima salute ne risentirono. La guardia è stata congedata con il permesso di volare solo sull'aereo U-2. Tuttavia, Baevskij aveva fretta di tornare nel suo reggimento nativo, che ora aveva sede presso l'aeroporto di Nalivaiko a nord di Odessa. Ci furono anche cambiamenti nella leadership del 5° GvIAP: p / p-k Zaitsev fu nominato vice comandante dell'11° GvIAD. Per vecchia abitudine, volava spesso al suo reggimento. È stato lui uno dei primi a incontrare George all'aeroporto il 13 giugno. Il giorno dopo, Zaitsev portò nuovamente il pilota in formazione di combattimento e poi riuscì ad annullare la decisione commissione medica. Il 22 giugno, Baevskij, per la prima volta dopo essere stato ferito, volò via come parte di quattro combattenti per sferrare un bombardamento e un attacco contro le truppe nemiche nell'area di Kalshany-Akkerman.

Tra la fine di giugno e l'inizio di luglio, la divisione fu trasferita alla periferia di Lutsk e introdotta nel 2° VA del 1° fronte ucraino. Le guardie avrebbero dovuto partecipare all'operazione Lvov-Sandomierz. Anche la natura del lavoro di combattimento è cambiata. Il compito principale era quello di coprire i bombardieri e attaccare gli aerei e sferrare attacchi indipendenti contro le truppe tedesche in ritirata. Alla fine di settembre, il loro 1° Corpo aereo misto delle guardie fu ribattezzato 2° Corpo aereo d'assalto delle guardie, e da allora i reggimenti Lavochkin hanno operato inestricabilmente con gli Ilyushin, spesso basati sugli stessi aeroporti. Le battaglie aeree iniziarono a verificarsi molto meno frequentemente. Georgy Arturovich ha sottolineato che spesso i suoi contrattacchi hanno avuto successo, è riuscito a ottenere colpi su Bf 109 e FW 190, che stavano cercando di sfondare gli aerei d'attacco. Ma i combattenti tedeschi, in particolare i Focke-Wulf, avevano un'elevata capacità di sopravvivenza e "colpire" non significava affatto "abbattuto". A volte c'era un forte desiderio di inseguire e finire l'aereo nemico danneggiato, ma l'ordine vietava categoricamente di lasciare il luogo "nell'ordine di marcia del convoglio". Se nei primi otto mesi della sua permanenza al fronte Baevskij combatté 45 battaglie, poi nei nove mesi del 1944-45. - solo 7. Quali eventi dell'ultimo periodo della guerra sono ricordati maggiormente da Georgy Arturovich?

Una volta che il reggimento dovette trasferirsi in condizioni di fitta nebbia. Era impossibile volare, quindi gli aerei La-5FN furono sganciati e le fusoliere furono fissate nei corpi degli Studebaker e l'insolita processione si mosse lungo l'autostrada. Un'altra volta fu ricevuto il messaggio che i tedeschi si stavano allontanando dall'accerchiamento vicino all'aerodromo. Furono scavate con urgenza trincee attorno ai parcheggi, l'IL-2 fu posizionato con la coda verso la foresta e i cannonieri presero il loro posto. Distaccamenti tedeschi sparsi tentarono di avvicinarsi all'aerodromo, ma furono costretti a nascondersi frettolosamente tra gli alberi. E, naturalmente, ricordo la sortita del 28 febbraio 1945, quando, non lontano da Cottbus, sei tenenti anziani Baevskij arrivarono in tempo per aiutare il gruppo Yak-9 e La-5, che copriva l'Il-2, e cinque I Fococke-Wulf furono abbattuti. "In un'audace ed energica battaglia aerea, i nostri piloti hanno preso l'iniziativa e fin dai primi attacchi Baevskij e Tsimbal hanno abbattuto un FW 190 ciascuno", afferma il rapporto del quartier generale del reggimento. Lasciando la battaglia, le guardie nell'area della prima linea scoprirono e intercettarono l'aereo d'attacco "Focke-Wulf" e altri due scoppiarono aerei nemici. Georgy Baevskij ottenne due vittorie quel giorno a proprie spese.

Il libro di volo registrò spassionatamente l'ultima, 252a sortita, dell'Eroe del Soviet Unione k-n Baevskij si adempì l'8 maggio 1945, quando a tarda sera guidò quattro "Lavochkin" ad attaccare le truppe nemiche nella regione di Praga. Poco prima, il 12 aprile, Glinkin e Baevskij superarono due nuovi caccia Yak-9U all'aeroporto di Spratau vicino a Berlino. L'auto non piaceva molto a Georgy Arturovich: il costante surriscaldamento del motore costringeva gli equipaggi a trascorrere quasi tutto il tempo a terra e lo staff tecnico a lavorare a pieno carico. Pertanto, si è nuovamente spostato nella cabina di pilotaggio del La-5FN ...

Poco dopo la fine dell'operazione di Praga, un gruppo di piloti è stato informato dell'imminente Victory Parade. Due piloti della 5a Guardia - V.I. Popkov e G.A. Baevskij furono inclusi nel reggimento consolidato del 1o Fronte ucraino. I preparativi per la parata ebbero luogo nella Dresda in rovina e la giornata piovosa del 24 giugno 1945, quando camminarono lungo il selciato della Piazza Rossa, rimase impressa nella memoria con la stessa chiarezza del 9 maggio.

È iniziata una vita pacifica, ma la nostra storia non è finita. Essendo con il reggimento in Austria, Baevskij chiede di mandarlo a studiare all'Accademia di ingegneria dell'aeronautica. NE Zhukovsky. Ma pochi giorni prima dell'inizio del nuovo anno accademico, il pilota viene inviato... all'Accademia Aeronautica di Monino. Avendo dimostrato perseveranza, Georgy Arturovich ottenne nell'ottobre 1946 il trasferimento a Zhukovka alla facoltà di ingegneria. All'inizio non era facile studiare, Georgy rimase a lungo seduto sui libri e presto i suoi studi diventarono più facili. V.S. Ilyushin, S.A. Mikoyan, A.A. Shcherbakov divennero compagni di studio e amici di Baevskij - in seguito

noti piloti collaudatori, eroi dell'Unione Sovietica. Georgy Arturovich divenne amico anche di S.G. Dedukh. Sebbene il programma di addestramento non prevedesse esercitazioni di volo, tutti non potevano immaginarsi senza il cielo e ottennero il permesso di volare. Nel 1948, G.A. Baevskij padroneggiò i caccia a reazione Yak-17UTI e MiG-9 e nell'estate dell'anno successivo volò sullo Yak-17. Durante uno dei voli, la ruota del carrello di atterraggio è crollata. Georgy Arturovich ha deciso di far atterrare l'aereo a terra. Ma la flangia scoppiata ha perforato il serbatoio del carburante, l'aereo ha preso fuoco durante l'avvicinamento all'atterraggio e, dopo l'atterraggio, il cherosene è divampato ed è entrato nella cabina di pilotaggio. Avendo mostrato una compostezza invidiabile, l'aviatore aprì la lanterna e saltò fuori dall'auto in movimento. Il comando ha molto apprezzato le azioni competenti del pilota.

Dopo essersi diplomato all'Accademia nel 1951, Baevskij ricevette il diploma di ingegnere pilota e fu inviato all'Air Force Research Institute come pilota collaudatore per aerei bimotore. Ma il lavoro che sognava da molto tempo non durò a lungo: solo circa due anni. L'eroe della nostra storia è costantemente nominato ispettore pilota senior del distretto militare degli Urali meridionali, comandante del 910 ° BAP, ispettore pilota senior dell'Ufficio degli istituti di istruzione superiore dell'aeronautica militare, vice capo dell'addestramento al volo del Centro per Volo e allenamento tecnico alto ufficiale dell'Aeronautica Militare a Lipetsk, dopo la cui liquidazione nel 1960 Baevskij fu inviato a studiare presso l'Accademia di Stato Maggiore Generale.

Dopo essersi diplomato con successo alla seconda accademia, Georgy Arturovich divenne il vice capo dell'Air Force Research Institute. Il suo compito è organizzare il lavoro di prova di volo. Baevskij considera i successivi nove anni di servizio i più felici della sua vita. Ha sorvolato personalmente e testato le attrezzature: sono stati sollevati in aria un totale di 77 tipi di aerei ed elicotteri, di cui 45 nuovi. Tra questi ultimi ci sono i caccia MiG-23, MiG-25, Su-15, i cacciabombardieri Su-7B, Su-17, i bombardieri Tu-16, Tu-95, gli elicotteri passeggeri Tu-104, Tu-124, Mi-6. , Mi-8 e altri, soprattutto molti hanno dovuto volare sull'aereo da trasporto di O.K.Antonov. Ricordo il volo sull'An-12 dotato di serbatoi di carburante aggiuntivi sulla rotta Chkalovskaya-Irkutsk-Khabarovsk e ritorno, avvenuto dall'8 al 12 aprile 1965. A causa di vento forte volando da est a ovest il consumo di carburante è stato il doppio di quello calcolato e siamo dovuti atterrare a Omsk con i serbatoi praticamente asciutti. Il volo del 15 maggio 1965 sul Tu-22 si concluse in modo ancora più intenso. Durante l'avvicinamento all'atterraggio ad Akhtubinsk, il controllore ha riferito che lo Yak-28 stava decollando e si è fermato sulla pista. Ma dopo un volo a lungo raggio non c'era quasi più carburante nei serbatoi del Tupolev e il pilota decise di atterrare. I paracadute dei freni uscirono in tempo e sembrava che il Tu-22 si sarebbe congelato lontano dal bombardiere in fiamme. Tuttavia, durante la corsa, è iniziato lo "scintillio" della ruota anteriore, che ha reso difficile la frenata, e l'aereo si è fermato vicino allo Yak in fiamme. Le fiamme si sono rapidamente estese alla seconda vettura. Baevskij dovette utilizzare un piede di porco per scendere a terra illeso insieme all'equipaggio.

Lo stress del lavoro di volo a volte era piuttosto elevato. Quindi, durante il test del Su-15 nel febbraio 1969, era necessario salire in cielo due o tre volte al giorno. Il 12 dicembre 1969, il Maggiore Generale G.A. Baevskij effettuò uno dei suoi ultimi voli di prova per testare il sistema d'arma S-23 del caccia MiG-23. I razzi da lui lanciati colpiscono esattamente l'aereo bersaglio.

Una nuova svolta nel destino del nostro eroe ebbe luogo all'inizio del 1970. A causa delle difficoltà nel padroneggiare gli ultimi MiG-23 e MiG-25 nelle forze aeree del distretto militare di Mosca, il comandante dell'aviazione distrettuale, il colonnello generale E.M. Gorbatyuk, ritenne necessario nominare il suo vice per il lavoro di volo pilota collaudatore militare di 1a classe G.A. Baevskij. Per circa un anno, insieme ad un altro vice comandante dell'aeronautica distrettuale, tre volte Eroe dell'Unione Sovietica I.N. Kozhedub, dovette organizzare la riqualificazione dei piloti combattenti. All'inizio della primavera del 1971, Baevskij attendeva un nuovo compito di responsabilità: fu nominato anziano del gruppo inviato in Egitto. Il compito era organizzare nella massima segretezza la ricognizione delle strutture militari e, soprattutto, degli aeroporti israeliani nella penisola del Sinai. Il gruppo fu messo a disposizione del consigliere militare dell'UAR, colonnello generale dell'aviazione G.U.Dolnikov. Due MiG-25R, due MiG-25RB, sei piloti, incl. dal 47° GvORAP, guidato dal colonnello A.S. Bezhevets, un gruppo di ingegneri e personale tecnico sull'An-22 arrivò sano e salvo al Cairo. Immediatamente dopo lo scarico all'aeroporto del Cairo Ovest, gli aerei sono stati contrassegnati con i contrassegni UAR. Ma il segreto del distaccamento era già stato svelato il 18 marzo. Quel giorno, il quotidiano egiziano The Egyptian Gazette, sotto il titolo "Ai nostri amici", pubblicò in prima pagina un rapporto sul nuovo aereo sovietico e pubblicò una foto di un MiG-25 in volo. Il capo di stato maggiore dell'aeronautica, colonnello generale dell'aviazione, V.S. Efimov, contattò immediatamente G.A. Baevskij, cercando di capire perché i voli iniziarono senza il permesso di Mosca. Al che Georgy Arturovich ha risposto che i MiG non si erano ancora alzati in aria. Ha attirato l'attenzione della dirigenza: gli egiziani hanno pubblicato una foto del MiG-25P, mentre il MiG-25R / RB è arrivato al Cairo. Apparentemente, i materiali della dimostrazione della nuova tecnologia sovietica a Domodedovo nel 1967 servirono come base per la pubblicazione.

Circa un mese dopo quando questioni organizzative furono sistemati, l'aereo e i motori superarono i controlli necessari, il gruppo ricevette il permesso di effettuare i primi voli. L'addestramento si è svolto lungo la cosiddetta "rotta dello specchio": sopra il delta del Nilo, i piloti non hanno virato verso Israele, ma verso le sabbie del Sahara e hanno fotografato un'area deserta a sud di El Alamein. Entro la fine di aprile i motoristi hanno consentito di aumentare il tempo limite massimo per il transito lungo la pista al numero massimo M da 3 a 8 minuti. Le sortite di combattimento dei "venticinquesimi" andarono così: decollando sotto la copertura di un volo MiG-21, salirono verso il Mar Mediterraneo, poi si voltarono e passarono ad un'altitudine di 23-24 km a M = 2,5 sopra il Penisola del Sinai e territorio di Israele. Georgy Arturovich ricorda come sugli schermi radar vedeva chiaramente gli inutili tentativi dei Fantasmi di intercettare gli esploratori. Durante l'atterraggio, i cannonieri antiaerei arabi, che non conoscevano le sagome del MiG-25, rappresentavano non meno pericolo. Forse è per questo, come ha testimoniato uno dei piloti distacco p-k N.I. Borshchov, per la discesa lungo una traiettoria più ripida, ha prodotto non solo le alette dei freni, ma anche il telaio.

Il viaggio d'affari di Baevskij, previsto per tre settimane, è durato due mesi. È stato possibile ottenere materiale fotografico significativo, il cui valore è difficile da sopravvalutare, e allo stesso tempo evitare perdite. Il messaggio dell'intelligence sovietica sull'arrivo in Medio Oriente del sistema missilistico antiaereo americano Nike Hercules, in grado di colpire aerei ad altitudini superiori a 20.000 m, costrinse il MiG-25 a smettere temporaneamente di volare. Dopo che Baevskij tornò in patria, il capo del distaccamento "egiziano" rimase p / p-k N.P. Chudin - vice comandante del 47 ° GvORAP. Successivamente, le colonie A.S. Bezhevets e N.I. Stogov, che completarono con maggior successo i voli di ricognizione dall'aerodromo del Cairo Ovest, ricevettero il titolo di Eroi dell'Unione Sovietica.

All'età di 52 anni, dopo che gli era stato impedito di volare indicazioni mediche, Il maggiore generale Baevskij va all'alma mater - VVIA loro. N.E. Zhukovsky, dove si dedica interamente alla scienza e lavoro accademico. Diventato vice capo del dipartimento, Georgy Arturovich lavora con entusiasmo alla teoria della creazione di aerei orbitali e al loro utilizzo nelle operazioni di combattimento. Nel 1978, presso l'Accademia di Stato Maggiore, ha difeso la sua tesi su questo argomento per il grado di candidato in scienze militari. Dal 1985, G.A. Baevskij è in pensione e lavora all'Accademia come assistente professore del dipartimento. Georgy Arturovich ha una famiglia numerosa e amichevole: un figlio, una figlia e tre nipoti. Impossibile non rivolgere parole affettuose alla moglie Valentina Vasilievna, che da circa mezzo secolo condivide con il pilota tutte le difficoltà e le gioie: auguriamo loro salute e felicità.

Maggiore Generale dell'Aviazione G.A. Baevskij. Vladimirovka, 1968

L'autore del libro è Roman Markovich Baevskij, dottore in scienze mediche, professore, accademico dell'Accademia internazionale di informatizzazione, membro della Società europea di cardiodinamica non invasiva. È uno dei fondatori della cardiologia spaziale, una nuova branca scientifica e applicata della medicina spaziale.

Editore: Medicina
1979
298 pagine
Formato: djvu

La monografia è dedicata al problema della previsione di condizioni al confine tra salute e malattia. Vengono presi in considerazione gli elementi della teoria della previsione e le questioni relative alla sua applicazione in fisiologia e medicina. Un posto significativo è occupato dalla presentazione dei metodi per la valutazione prognostica dello stato dell'organismo. La transizione dalla norma alla patologia è considerata come un processo graduale di adattamento dell'organismo alle condizioni ambientali, durante il quale l'emergere di uno stato qualitativamente nuovo - la malattia - è preceduto da cambiamenti nel grado di tensione dei meccanismi regolatori . Vengono presentati modelli sperimentali di stati al limite della norma e della patologia, ottenuti mediante esposizione al corpo. vari fattori. Capitoli separati sono dedicati alle questioni relative alla previsione delle condizioni umane in fisiologia applicata E medicina preventiva. I problemi di previsione del fisico e prestazione mentale.
Il capitolo finale è dedicato alla metodologia e ai risultati degli esami prognostici di massa di lavoratori e dipendenti delle imprese industriali, basati sulla valutazione del grado di adattamento dell'organismo alle condizioni ambientali. Tutte le sezioni della monografia contengono dati originali provenienti dalla loro ricerca.
Il libro è destinato a fisiologi, clinici, specialisti in cibernetica medica.

Prefazione
introduzione
Capitolo 1. Teoria della previsione e questioni della sua applicazione in fisiologia e medicina
Elementi di teoria della previsione
metodologia di previsione
Metodi di previsione in fisiologia e medicina
Capitolo 2. Lo stato di salute come oggetto di previsione
La salute come ottimale funzionale
Condizioni al limite della norma e patologia come esito del comportamento adattivo dell'organismo
capitolo 3
Principi generali di valutazione prognostica degli stati corporei
Metodi per valutare il livello di funzionamento dei sistemi fisiologici
Metodi per valutare il grado di tensione dei meccanismi regolatori
Metodi per la valutazione della riserva funzionale
Alcuni metodi di valutazione integrale degli stati al limite della norma e della patologia
Capitolo 4. Modellizzazione sperimentale di stati al limite della norma e della patologia
Capitolo 5
Stati di previsione nel processo di esecuzione di un carico muscolare
Stati di previsione basati sui risultati dell'analisi dei dati in periodo di recupero dopo lo sforzo fisico
Previsione delle capacità fisiche del corpo in base al suo stato iniziale
Capitolo 6
Predire gli stati di un operatore umano
Prevedere le prestazioni mentali nel processo di lavoro
Capitolo 7
Conclusione
Letteratura

Il riconoscimento degli stati funzionali basato sull'analisi dei dati sull'omeostasi autonomica e miocardica-emodinamica richiede una certa esperienza e conoscenza nel campo della fisiologia e della clinica. Affinché questa esperienza diventi proprietà di una vasta gamma di medici, sono state sviluppate una serie di formule che consentono di calcolare il potenziale di adattamento del sistema circolatorio per un dato insieme di indicatori utilizzando più equazioni di regressione. Una delle più formule semplici, fornendo 71,8% -esima precisione di riconoscimento(rispetto alle valutazioni degli esperti), si basa sull'uso dei metodi di ricerca più semplici e comunemente disponibili - misurazione della frequenza cardiaca e della pressione sanguigna, dell'altezza e del peso corporeo:

AP = (0,0011 × PR) + (0,014× PAS) + (0,008× DBP) + (0,009× MT) – – (0,009× P) + (0,014× C) - 0,27

dove AP è il potenziale adattativo del sistema circolatorio in punti;

HR: frequenza cardiaca in battiti. in minuti;

PAS - sistolica pressione arteriosa in mmHg;

DBP - pressione sanguigna diastolica in mmHg;

P - altezza in cm;

MT - peso corporeo in kg.;

B è l'età in anni.

Dal valore di AP è possibile determinare stato funzionale paziente.

Interpretazione del campione:

· AP inferiore a 2,60 - adattamento soddisfacente del sistema circolatorio;

· AP 3.10-3.49 - adattamento insoddisfacente;

· AP 3.50 e superiori - fallimento dell'adattamento.

8. Determinazione dell'acuità visiva.

Molto spesso, per questi scopi viene utilizzata la tabella Sivtsev-Golovin (vedere Fig. 1). Se lo consideriamo da una distanza di 5 m, un'acuità visiva pari a uno corrisponde a una visione nitida della decima linea dall'alto. Se una persona vede i segni solo della prima linea, ciò corrisponde ad una visione ridotta di 10 volte, cioè 0,1. L'acuità visiva quando si vede ogni successiva fila di segni aumenta di 0,1:

dove BH - frequenza respiratoria - il numero di respiri al minuto, normalmente 14-18;

DO - volume corrente in millilitri, determinato utilizzando uno spirometro, normalmente 300-500 ml.

10. Determinazione della capacità vitale dei polmoni.

La capacità vitale (VC) è la quantità massima di aria che può essere espirata dopo respiro profondo. Il VC è uno dei principali indicatori dello stato dell'apparato respiratorio esterno, ampiamente utilizzato in medicina. Insieme al volume residuo, cioè il volume d'aria rimanente nei polmoni dopo l'espirazione più profonda, il VC costituisce la capacità polmonare totale (TLC). Il VC normale è circa 3/4 capacità totale polmoni e caratterizza il volume massimo entro il quale una persona può modificare la profondità della sua respirazione.

A respiro calmo un adulto sano utilizza una piccola parte della CV: inspira ed espira 300-500 ml aria (chiamato volume corrente). Allo stesso tempo, il volume di riserva inspiratoria, cioè la quantità di aria che una persona è in grado di inalare ulteriormente dopo un respiro tranquillo e il volume di riserva espiratoria, pari al volume di aria espirata aggiuntiva dopo un'espirazione tranquilla, è in media di circa 1500 ml ogni. Durante attività fisica il volume corrente viene aumentato utilizzando le riserve inspiratorie ed espiratorie.

Determinare VC utilizzando la spirografia . Il valore di VC nella norma dipende dal sesso e dall'età della persona, dal suo fisico, dallo sviluppo fisico e da varie malattie può diminuire in modo significativo, il che riduce la capacità del corpo di adattarsi allo svolgimento dell'attività fisica.

Per valutare nella pratica il valore individuale del VC, è consuetudine confrontarlo con il cosiddetto VC proprio (JEL), che si calcola utilizzando varie formule:

dove P è l'altezza di una persona in m;

B è il peso della persona in kg.

Il superamento dei valori corretti di VC di qualsiasi grado non è una deviazione dalla norma, nelle persone fisicamente sviluppate coinvolte nell'educazione fisica e nello sport (in particolare nuoto, boxe, Atletica), i valori individuali di VC talvolta superano il VC del 30% o più. Il CV si considera ridotto se il suo valore effettivo è inferiore all'80% del CV. Una diminuzione della capacità polmonare si osserva più spesso nelle malattie dell'apparato respiratorio e cambiamenti patologici volume cavità toracica.

11. Determinazione della forza della spazzola.

La forza del polso viene determinata utilizzando un dinamometro per ginocchio. Il soggetto prende il dinamometro con la mano destra, sposta la mano di lato in modo che si formi un angolo retto tra il braccio e il corpo. Il soggetto abbassa la lancetta dei secondi lungo il busto. Successivamente, il soggetto stringe le dita mano destra con la massima forza cinque volte, facendo intervalli di 1-2 minuti, fissando ogni volta la posizione della freccia sul dinamometro. La massima deviazione dell'ago del dinamometro corrisponderà alla forza massima dei muscoli della mano. Dopo qualche tempo il soggetto ripete questa operazione con la mano sinistra.

La norma per un adulto (se la mano guida è giusta) :

· mano destra- 20 chilogrammi;

· mano sinistra - 15 kg.

12.Analisi del regime della giornata e dell'attività fisica.

Un regime giornaliero razionale è uno dei fattori che garantiscono prestazioni elevate e buoni risultati accademici.

Nella routine quotidiana di ogni studente devono essere previsti: esercizi mattutini, procedure idriche(sfregamento, doccia), continua a camminare aria fresca, 2-3 pause di coltura fisica di 5-7 minuti per riposo attivo ogni ora attività mentale, pratica di qualsiasi tipo di sport, 3-4 pasti al giorno, riposo attivo diurno e serale, tempi per l'igiene personale e il self-service, sonno ristoratore. È necessario fornire 8 ore di sonno . Il sonno è particolarmente importante durante un intenso lavoro mentale e fisico, in particolare durante la preparazione a test ed esami.

Esercizio: Riempi la tabella

analizza la tua routine quotidiana, calcola il totale attività motoria in ore al giorno, identificare le carenze, offrire raccomandazioni per la loro eliminazione.